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pour ma part je déconseillerai d’aller jusqu’à toronto pour faire un open day… enfin tout dépend de tes moyens; mais un open day ne garantit strictement rien, et après tu risques d’avoir les boules d’avoir dépensé X € pour le billet et aucun retour sur investissement…
j’peux pas te garantir quoi que ce soit, mais logiquement les VM en europe ont une validité européenne (à confirmer auprès d’un CEMPN francais)
si c’est le cas, pas besoin de passer la classe 2 tant que ta classe 1 est valide.
Si t’es apte classe 1, t’es automatiquement apte classe 2. mais peut être faut il demander un document qui atteste équivalence ?
(ca serait con, mais bon, ca serait pas la premiere fois qu’il y aurait un truc con 🙂 )de toute facon, la solution, c’est d’appeller un cempn.
le plus proche de la belgique étant celui d’air france: 01.48.64.12.67 (Tremblay en France si je dis pas de connerries – CDG, quoi)@Webby wrote:
En aucun cas il te faut trouver un representant de la DGAC… N’importe quel representant d’un pays membre du JAA et donc appliquant les textes JAR peut te delivrer ton attestattion qui, etant europeene, est valable dans tous les pays europeens…
Par contre pour trouver une tel personne dans ta region……
Les JAR et la JAA ca n’existe plus, ce sont les PART et l’EASA maintenant 🙂
ce qui nous amène à:
@LezOneR974 wrote:
Slt, je sais qu’il est possible de passer le CFS en étant basé en dehor du territoire Francais voir meme en dehors du territoire Europeen. Il te faut « juste » 😯 trouver une personne (ou organisme) agreer par la DGAC Francaise pour le valider.
Vrai, mais il suffit d’un organisme agréé EASA. le CFS étant le nom francais du « initial safety training certificate » de l’EASA.
@alain 2 wrote:
Le CFS appelé aussi Attestation of cabin crew initial safety training, dépendant du programme de formation OPS 1.1005 et 1.1025 recommandé par l’OACI et éxigé par UE sous le règlement CE3922/91,appliqué dans la plus part des pays ainsi qu’aux pays du Golf,
avec reconnaissance mutuelle et sans exigence supplémentaire .
comme le dit alain, c’est en fait relativement simple:
le CFS est obligatoire et reconnu par tout les pays membres de l’EASA et qui en suivent la réglementation.
Cela inclus tout les pays européens.Pour les pays hors Europe, c’est au cas par cas; certains peuvent être conformes à & inscrits à l’EASA, et donc reconnaître le CFS.
Après, je suppose que comme partout l’autorité locale (DGAC en France) peut très bien dire « ha oui mais non on est pas d’accord »
auquel cas il faut gentillement leur rappeler qu’ils suivent la réglementation EASA et qu’ils ne font que l’appliquer localement
(en gros, ils font appliquer, c’est pas eux qui décident), et au pire contacter directement l’EASA et aller se plaindre chez eux.ouais parce que bon, des sièges pax déjà quand t’es pax tu souffres, alors en bossant pendant le vol et en uniforme le confort
ca doit pas trop être ca 😀le crew rest est un compartiment sur (certains) avions.
c’est un peu comme loft story mais la dedans 😀
(évidement j’en ai pris un joli, tant qu’à faire)@john09 wrote:
@julienasc wrote:
Pour travailler dans une compagnie européenne, il te faut le CFS, c’est obligatoire donc il ne reste plus que les compagnies du Golfe, les compagnies asiatiques ou encore américaines si tu as la green card.
Bon courage
Faux 😉
c’est pas vraiment faux, c’est juste un mélange de pas mal de termes 🙂
en fait, le certificate of initial cabin crew training c’est (ou ca va être) la même chose que le CFS, suite aux règlements EASA.
la différence c’est qu’en france on te demande de le faire toi même, tandis qu’a l’étranger (en Europe j’entends) les compagnies te le
font faire en interne (et que ça n’a pas le même nom. pour le moment…)@cinde974 wrote:
Bien sûre tu ne peux pas cumuler les aides, logique non
Tu peux obtenir un co-financement: genre un bout payé par l’anpe & un bout par le PLIE
juste pour dire que j’suis d’accord avec lo2.
bon sauf que y’a quand meme des différences: l’ambiance, les voyages, tout ca 🙂 bien que ca dépende aussi de la compagnie…mais en meme temps la le probleme de sécurité il est pas tant du coté de cette personne que du coté du PIF qui fait pas son boulot… non ?
désolé pour toi 🙁
faut dire que quand l’anpe finance qqch, ils veulent etre surs que derriere ca mène a un emploi. maintenant vu comment va l’aérien en ce moment…
mais dans ce cas pourquoi certains obtiennent un financement et d’autres non ? bonne question.
a quoi ressemblait ton dossier ? normalement il faut leur démontrer qu’il y a de l’embauche a la sortie de ta formation… tu as fait ca comment ?
(je viens d’avoir un financement de formation accepté mais pour autre chose, ca a pris 2 gros mois, un stage d’observation (EMT), beaucoup de paperasse et beaucoup d’incertitude mais j’avoue que ma conseillere a été tres efficace)
quoi qu’il en soit tu es sure qu’il n’y a pas un recours ? genre lettre au directeur de l’agence ou qqch comme ca ?
attention certains te diront ha non c’est trop pas possible alors que si ca se trouve ca existe… c’est tellement le bordel à l’anpe…bah faut postuler dans les compagnies qui ne sont pas francaises quoi.
et bon courage pour trouver 😀 (pas impossible mais t’as intéret à t’accrocher… ou avoir de le chance)je suis vraiment pas sur de ce que j’avance mais je pense que vu tes qualités pro meme sans bac ca devrait aller (a verifier !!)
par contre, gros avantage a mon avis, LSF. Je pense que les PNC qui signent ca court pas les rues et ca m’étonnerait pas que les
compagnies soient fort intéresséesje dirais, si tu peux te le permettre point de vue financier et point de vue temps, passes ton CFS.
au moins, ca sera fait, et ca t’oblige pas a devenir PNC pour autant…
mais si la situation s’améliore entre temps, hé bien tu seras prête !
les sentiments, c’est une chose… il faut je pense concilier sentiments et bon sens.
si tu suis le bon sens, tu seras mise a mal par tes sentiments.
si tu suis tes sentiments, ca risque (c’est pas sur, qui sait de quoi demain sera fait) de te retomber sur le coin de la figure…
alors le mieux, c’est de mixer les 2 tant que faire se peut…
