Les pilotes sont responsables, c’est la faute des pilotes, les pilotes sont des nantis, ils pensent qu’à eux, c’est des TPMG (Tout Pour Ma Gueule)… C’est à peu près le discours ambiant depuis maintenant plusieurs semaines. Mais finalement que sait-on sur les pilotes Air France, qu’elles sont les chiffres, combien sont-ils, combien gagnent ils…
Chez Air, fin juin 2014, il y avait 63 955 salariés qui se divisaient en 3 catégories. Les personnels sol qui représentaient 45 514 personnes, les navigants commerciaux (hôtesse de l’air et steward) pour 13 720 personnes et les pilotes pour 4 720 personnes. Les pilotes représentent 7.90% des effectifs et les PNC 29% de la population Air France. Une majorité des pilotes chez Air France sont OPL (co-pilote). Les pilotes Air France ont entre 40 ans et 55 ans pour une grande majorité d’entre eux ont plus de 10 ans d’ancienneté dans l’entreprise.
Maintenant parlons rémunération. En 2013 un commandant de bord sur Airbus A320 percevait en moyenne 11 527 euros brut par mois quand un OPL sur Airbus A380 en percevait lui 12 424 bruts, la joie de la rémunération masse/vitesse !
Par an, un OPL Airbus A320 touche 63 204 euros bruts quand un commandant de bord Airbus A380 en touche 227 544.
En ce qui concerne les heures de vol réalisées la direction souhaitait faire passer le court courrier à 690 heures par an contre 585 heures actuellement et le long-courrier à 780 heures contre 685 actuellement dans le cadre du plan Perform 2020.
Il faut tout de même garder à l’esprit les fortes disparités entre les secteurs de vol. Sur Boeing 777 c’est déjà plus de 690 heures par an, certains pilotes auront atteint les butées horaire avant la fin de l’année quand sur Airbus A330/A340 les pilotes volent peu…
Concernant le court et moyen-courrier les pilotes volent « peu » mais, à cause d’un planning incapable de sortir des rotations « denses », ils volent souvent ! Exemple de rotation :
Jour 1 : Paris – Bordeaux en matinée puis hôtel
Jour 2 : un A/R vers une ville européenne puis hôtel à Bordeaux
Jour 3 : retour à Paris !
Résultat 3 jours d’engagement pour 4 vols quand le concurrence fait entre 3 et 4 vols par jour d’engagement ! Alors oui, les pilotes ont sans doute des efforts à faire mais pas que, la structure toute entière des opérations aériennes est à moderniser ! Mais, comme c’est toujours la faute de l’autre…
PS : on parle ici de moyenne toute population comprise (pilote, instructeur, cadre pilote…)
8 thoughts on “Air France, qui sont ces “fameux pilotes” ?”
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Le débat n’est pas là, sont iles prêts à accepter en modifiant cette fameuse structure à faire plus de rotations ou plus d’heures à ISO SALAIRE… Clairement non, donc c’est article n’est un moyen de diversion sur le fond du débat.
Entièrement d’accord avec vous. Pourquoi la direction n’a t-elle pas dénoncer l’accord permettant de densifier un peu plus les rotations?
Même en dénoncant l’accord, la structure des vols d’air france qui utilise le HUB de CDG oblige à avoir des horaires coordonnés’ donc on cale les horaires sur les “plages du hub”, et non pas en densifiant les rotations, du coup un pilote avec 20 jours de travail effectués dans le mois (samedi dimanche, jours féries, nuits etc… Compris) effectue peu d’heures sur moyen courrier.
Sur long courrier, c’est un problème de réseau, le 777 a un reseau diversifié et les pilotes sont proches des objectifs, sur 330/340, beaucoups de vols courts (5 ou 6 heures) mais avec escales souvent de 24 heures’ car la ligne ne passe qu’une fois par jours… Et font donc beaucoup moins d’heures que le 777 avec tout autant de jours travaillés’ la c’est un probleme de diversité du réseau.
Dénoncer les accords, pourquoi pas, mais il n’y aura toujours que 20 ou 21 jours travaillés, il faut donc bien changer autre chose que les règles d’utilisation et se tourner vers la construction des rotations….
Tout d’abord, merci à PNC Contact d’avoir enfin une approche un peu plus pragmatique que le blabla boueux que l’on entend partout. Ce qui est dit est vrai, même si j’aurais aimé que l’on traduise les chiffres de salaire en net (il suffit de mettre un coef 0,8 en gros).
Concernant l’acceptation des pilotes à voler plus à iso salaire : je pense que oui en majorité. A titre personnel, je suis d’accord pour laisser entre 5 et 10% de ma prime horaire de vol, mais pas d’accord pour laisser disparaitre plus de 1 jour de repos (la direction veut en supprimer 2 par mois plus quelques jours de congés annuels). Le problème est qu’il y a un mensonge côté direction sur la réalité de l’effort correspondant à leurs mesures et que le SNPL en face est incapable de proposer quoi que ce soit d’intelligent et de communiquer. Ca pourrait bientôt changer car des évènements sont en train de se dérouler…
Concernant la capacité à l’entreprise de nous faire voler plus sur le même nombre de jours, ça concerne majoritairement le moyen-courrier. Je comprends la problématique de la direction :
– Sur CDG, il est important de conserver les vols relativement près des plages de HUB. C’est pourquoi le vol du matin qui part à Düsseldorf (par exemple), attend plus de deux heures sur place avant de revenir à CDG. Le rendement journalier est mauvais.
– Sur ORY, il n’y a presque pas de clients entre 11H00 et 15H00. Pas de clients = pas de vols, donc on fait faire aux pilotes un aller-retour “sec” tôt le matin (A/R ORY-BOD par exemple) et retour à la maison ! Les copains reprendront l’avion l’après-midi pour faire 3 étapes (avec un découcher). Le rendement par jour est mauvais.
Par contre, comprendre ne veut pas dire accepter ! Les pilotes ne sont pas responsables de ce mauvais rendement et leurs accords leur permettraient de voler beaucoup plus sans passer en heures sup ! C’est d’ailleurs pour cela que la direction veut rajouter des jours de travail par mois, pas augmenter le seuil des heures sup…
Pour faire une comparaison, un pilote EZY fait son planning en 2 jours de moins que AF, mais en faisant 20% d’heures de vol en plus !
Enfin, il faut toujours relativiser les heures annoncées car pour une rotation 4 étapes en France, il est fréquent d’avoir 5 heures de vol pour un temps de travail supérieur à 10 heures. Ce qui explique pourquoi un pilote qui fait 75 heures par mois est loin d’être un “fainéant”.
On peut terminer en disant que l’âge moyen de départ en retraite est entre 62 et 63 ans alors qu’il est entre 55 et 60 ans dans la majorité des grandes compagnies Européennes.
Je sui navagant dans cette Cie depuis 34 ans il y a toujours des disparites certains volent a la limite et Des fois en heures sup d autres au minimum garanti . Ils arrivent pas a equilibre les planning ce n est pas de la faute du salarie et en plus il y a trop de type d avion , il faudrait supprimer les A 340 et B 747 . on ne fait que reduire les effectifs mais il y a d autres economies ailleurs . On est le premier clients d ADP c est l Etat et AF PAIE LES MEMES TARIFS QUE LES AUTRES enfin il y a pleins de sujets a dire , l Etat fait quoi pour szuvegarder ces emplous en France au lieu de s occuper des autres….
Gerard, personne ne dit le contraire, mais hormis cette question de réorganisation du reseau et des rotations, les seigneurs sont ils ok pour augmenter la productivité de 20%, clairement NON !
@martin
Je pense que vous n’avez pas lu mon commentaire…
D’abord je ne sais pas d’où sortent vos 20% ? La direction disait 10% il y a deux mois, qui sont devenus 17% subitement, sans doute à cause de l’inflation…
Ensuite, depuis 1997, date de mon entrée, les pilotes ont fait des efforts de productivité supérieurs à 40% (somme des plans PRE, GMT, 7 ans de blocage des salaires) sans équivalent chez les autres personnels. Je ne compte pas Transform puisque le PDG avait dit que les efforts seraient les mêmes pour tout le monde, “oubliant” au passage de regarder ce qui avait été fait AVANT !
Aujourd’hui, on annonce 17% alors que selon mon estimation, le plan de la direction représente entre 20 et 25% d’efforts qui portent atteinte principalement à la vie privée (diminution des jours de repos mensuels, diminution du nombre de congés annuels, suppressions de règles relatives à la fatigue) alors que ce métier a le record en termes de divorces.
Une très grande majorité des pilotes sont prêts à refaire des efforts. Mais pas tels que proposés. Comme je l’ai dit, je suis personnellement prêt à baisser ma prime de vol de 10% (plutôt que d’augmenter le nombre de jours travaillés) et à accepter d’autres mesures afin de permettre à l’entreprise d’investir pour son développement futur. Je suis prêt à le faire car le plan actuel demande des efforts à tous, y compris (par exemple) les escales de Marseille, Bastia et Ajaccio qui concentrent à elles 3 la moitié du déficit du court-courrier.
Je terminerai en disant que tous les pilotes sont d’accord pour équilibrer les heures de vol. Pour ça, il faut faire des qualifications du A330/A340 (en sureffectif) vers le B777 (en sous-effectif). Mais le management avait interdit les qualifications pendant Transform au prétexte que c’étaient des “promotions” ! Bilan : l’entreprise a payé des pilotes en heures supplémentaires sur B777 et a versé un complément au titre du “minimum garanti” aux pilotes A330…
Quand à “seigneur”, c’était un titre hérité, une rente. Pilote, c’est un métier que l’on obtient par son travail et des concours, pas un héritage quelconque.
Une explication claire de la situation, sans être forcément toujours d’accord avec les 2 intervenants de cette video sur d’autres sujets…
http://www.dailymotion.com/video/x38tq97
@martin: etes vous pret à laisser du jour au le demain 20% de votre revenu? En ayant déja laissé au moins 10% plus l’inflation depuis 7ans?
Et cerise sur le gâteau, parce que votre patron ne vous a pas fait travaillé “de facon efficace” et que CA c’est de sa responsablilté.
Et effectivement pilote c’est un Métier, tout comme un Médecin ne fait pas que se taper les infirmières, pour faire une comparaison de clichés…