Comment stopper les "pirates" ? – PNC Contact
samedi 25 mai 2019
A320 Airbus easyJet

Airbus A320 easyJet © easyJet

Comment stopper les « pirates » ?

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Alors que les compagnies à bas coûts prennent une part croissante du marché européen, leur expansion sur le long-courrier inquiète de plus en plus les compagnies aériennes françaises. Elles dénoncent les pratiques sociales, à la limite de la légalité, de ces nouveaux entrants. Quelles sont donc les possibilités pour lutter contre ces « pirates du ciel » ? Par Paul Chiambaretto (Montpellier Business School / Ecole Polytechnique)

Au cours des dernières semaines, Norwegian (Norwegian Air Shuttle) a d’une part annoncé la création d’une nouvelle base à Paris lui permettant d’offrir plus de vols long-courriers au départ de la France, mais elle a aussi obtenu une licence permanente lui permettant de renforcer sa présence aux Etats-Unis. Principale compagnie low-cost long-courrier en Europe, Norwegian s’invite depuis quelques années sur les routes « longue distance » que les compagnies aériennes traditionnelles avaient jusque-là réussi à protéger de la concurrence des compagnies à bas coûts.

Or le développement de cette compagnie en Europe fait débat. Bien plus que l’arrivée d’un nouveau concurrent, ce sont les pratiques sociales de la compagnie norvégienne que dénoncent les compagnies traditionnelles. Comment les compagnies aériennes françaises peuvent-elles lutter à armes égales face à une compagnie qui va chercher son personnel de bord en Asie et avec des contrats de travail irlandais ? Quel rôle les syndicats peuvent-ils jouer pour contrer ou encadrer le développement de ces « pirates du ciel » ?
Deux chercheurs anglais, Harvey Geraint de l’Université de Birmingham et Peter Turnbull de l’Université de Cardiff, essayent de répondre à ces questions en analysant les actions qui peuvent être mises en œuvre par les syndicats pour lutter contre ces pratiques que certains qualifient de déloyales. Leur article « Can labor arrest the ‘sky pirates’? Transnational trade unionism in European civil aviation industry » publié dans Labor History en 2015 fournit quelques éléments de réponse qui sont détaillés ci-dessous.

Ryanair et Norwegian : des pirates du ciel ?

En 2014, le parlement Européen accueillait pour la première fois une réunion sur les « pirates du ciel », ces compagnies aériennes aux pratiques sociales douteuses et qui peuvent générer des distorsions de concurrence face aux compagnies aériennes traditionnelles. En réalité, de par leur rattachement à un pays (l’Irlande pour Ryanair et le duo Norvège-Irlande pour Norwegian), les chercheurs anglais font remarquer qu’il serait plus pertinent de parler de « corsaires du ciel » plutôt que de pirates qui sont bien souvent apatrides.

Néanmoins, peu importe la terminologie adoptée, l’idée demeure la même : ces compagnies aériennes utilisent des systèmes de pavillon de complaisance pour fonctionner dans un secteur où les frontières géographiques ne font plus beaucoup sens. Ces compagnies pirates s’appuient sur l’hétérogénéité des régimes sociaux et fiscaux entre les pays européens, afin de s’implanter administrativement (souvent virtuellement seulement) dans les pays les plus favorables pour ensuite se développer sur l’ensemble du continent.

Ainsi, Ryanair est certes une compagnie d’origine irlandaise, mais il est frappant de noter que l’ensemble de son personnel, même basé à l’étranger et ne mettant quasiment jamais les pieds en Irlande, dispose de contrats de travail irlandais. Dans une logique similaire, Norwegian a créé une filiale irlandaise pour encadrer ses relations sociales et va même chercher du personnel navigant en Thailande pour réduire ses coûts. Comme le soulignent Harvey Gereint et Peter Turnbull, ces montages juridiques et fiscaux leur permettent de réduire leurs coûts unitaires de 25 à 50% par rapport aux compagnies aériennes traditionnelles, et donc d’offrir des billets à des prix d’appel quasiment imbattables.

De la difficulté d’organiser une contre-attaque à l’échelle nationale

Au-delà de la dénonciation de ces pratiques, qui ne sont pas illégales en soi mais se situent dans la « zone grise » d’un point de vue éthique, la question est de savoir comment réagir. Selon ces auteurs, si ces pratiques ne sont pas interdites, ce n’est que par le dialogue social et par l’action des syndicats que de tels comportements peuvent être régulés ou au moins encadrés.  S’appuyant sur la typologie du professeur Erne, les chercheurs anglais identifient 4 types de stratégies possibles pour les syndicats, et cela en fonction de deux dimensions : le niveau de décision (national ou transnational) et le processus de prise de décision (démocratique ou technocratique).

Peu importe le type de processus, démocratique ou technocratique, ils montrent que les stratégies menées au niveau national sont limitées. En effet, lorsque traditionnellement la zone d’action de la compagnie était nationale, une action in situ des organisations syndicales nationales pouvait être envisageable. Par leur présence physique et par la dépendance de la compagnie aérienne à ce territoire, les organisations syndicales pouvaient s’assurer que le droit du travail était effectivement respecté.
En revanche, lorsqu’une compagnie aérienne comme Ryanair adopte une stratégie multi-bases, c’est-à-dire avec des bases réparties un peu partout en Europe, les organisations syndicales classiques fondées sur une logique nationale se retrouvent souvent impuissantes. Dans une logique démocratique, par exemple fondée sur des votes du personnel pour les accords collectifs, la compagnie aérienne peut réaffecter du personnel d’une base à l’autre afin de s’assurer que la majorité des voix ne soit jamais atteinte sur une base.
De même, dans une approche nationale plus technocratique, impliquant une intervention de l’Etat pour réguler des pratiques abusives ou pour que les charges sociales soient collectées localement, l’impuissance est tout aussi marquée. En effet, la compagnie aérienne peut décider, suite à une décision qui lui serait défavorable, de fermer sa base et relocaliser sans coûts ses personnels navigants sur les autres bases, comme l’avait fait Ryanair en 2010 avec la fermeture de sa base à Marseille.

La nécessite d’une réponse à l’échelle européenne

Il apparaît essentiel pour les organisations syndicales de changer leur niveau d’action en n’agissant plus uniquement au niveau national mais dans une logique transnationale ou européenne. Harvey Gerraint et Peter Turnbull précisent qu’historiquement, cette action transnationale a surtout été menée dans une logique technocratique, c’est-à-dire par des actions de lobbying pour convaincre les institutions européennes de la nécessité d’agir contre ces pratiques déloyales. Mais l’Union Européenne fait alors face à un dilemme entre la volonté de protéger les droits sociaux des personnels et sa volonté de maintenir une libre circulation des capitaux et des travailleurs en Europe. Cette ambivalence a amené l’Union Européenne à prendre des décisions permettant de protéger les droits des travailleurs, comme le règlement 465/2012/EC qui définit le pays de rattachement pour la sécurité sociale, mais sans pour autant mettre totalement un terme à ces pratiques « grises ».

Les chercheurs anglais en arrivent à la conclusion que c’est dans une logique plus démocratique que se trouve peut-être la solution. Ainsi, le Ryanair Pilot Group (RPG) est une initiative qui mérite d’être observée de près. Il met en contact et favorise les relations entre les pilotes de Ryanair (et uniquement de Ryanair) éparpillés sur les différentes bases européennes pour renforcer leur sentiment d’appartenance et défendre leurs droits. Seules de telles initiatives permettront de faire face aux stratégies de contournement des compagnies multi-bases en permettant d’une part une meilleure coordination géographique, et d’autre part en offrant une représentation syndicale tant au niveau national qu’européen.
Si les pirates du ciel ont encore de beaux jours devant eux, un certain nombre de signaux redonnent un peu d’espoir aux compagnies traditionnelles dans leur quête d’une concurrence un peu plus loyale en Europe.

Pour plus de détails : http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/0023656X.2015.1042775

Avec l’aimable autorisation de Paul Chiambaretto professeur de marketing et stratégie à Montpellier Business School et chercheur associé à l’Ecole Polytechnique. Spécialiste du transport aérien, il intervient aussi dans d’autres institutions comme l’ENS Cachan, l’ENAC, l’ISAE-Supaero et l’Ecole Centrale de Lyon.

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