22 septembre 2021
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Airbus A320 easyJet © easyJet

Air France, contre quoi se bat elle ?

Air France, et les autres majors européennes, se bat pour résister à la déferlante des compagnies aériennes low-cost qui semblent être de plus en plus puissantes et de plus en plus rentables.

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Airbus easyJet © easyJet
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Air France, et les autres majors européennes, se bat pour résister à la déferlante des compagnies aériennes low-cost qui semblent être de plus en plus puissantes et de plus en plus rentables. La santé financière de Ryanair est insolente et celle d’easyJet, pour ne citer que ces deux-là, est identique même si le Brexit risque de faire chanceler un peu la britannique.

Pourquoi des sociétés qui transportent des passagers du point A au point B n’ont-elles pas la même rentabilité et quel est l’écart ? Plusieurs études ont répondu à la question.

La différence de cout entre une compagnie aérienne traditionnelle et une low-cost est de 57%, c’est tout simplement énorme. Dans le détail, si un siège coute 100 euros à une compagnie aérienne classique par kilomètre il n’en coute que 43 euros à la compagnie aérienne low-cost. La ventilation est la suivante :

  • 16 par la densité plus élevée de sièges dans les avions.
  • 10 par la réduction des coûts d’escales et de handling.
  • 6 par le choix d’aéroports moins chers en redevances et en taxes
  • 6 par l’absence de catering.
  • 6 par l’inexistence des commissions versées aux agences de voyage.
  • 3 grâce à une utilisation quotidienne accrue des avions
  • 3 par la réduction des coûts de vente et de réservation
  • 3 par la réduction des coûts équipages.
  • 2 par l’externalisation de la maintenance et le choix d’une flotte unique.
  • 2 par la réduction des coûts des fonctions supports et administratives.

Les majors ne peuvent évidemment pas appliquer l’ensemble de ces points mais certains oui, le feront elles est une autre question…

Source: Louis Jobard. Pilote Administrateur Air France – KLM
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8 thoughts on “Air France, contre quoi se bat elle ?

  1. Source : PNAF 😉

    Je note que le personnel n’intervient que sur 3 euros en terme de cout.
    En revanche, le nombre de sièges s’explique par la présence d’une Business / Premiere.

  2. Vision un peu « simplifiée » me semble-t-il…
    La densité de sièges n’explique pas tout car lorsque AF met 2 « business » sur 3 sièges (cas du MC), le revenu est supérieur.
    Concernant les taxes aéroports, c’est faux pour EasyJet, mis à part les gains liés à l’embarquement sans passerelle.
    Pour l’écart de coûts du personnel, c’est sans doute vrai (et même plus important) pour le personnel sol sous-traité. Pour le personnel navigant, c’est tranché entre PNC (écart de coûts important tant sur le salaire que sur la productivité) et PNT (écart de productivité proche de 10% avec des salaires équivalents chez EasyJet). La part des coûts pilotes étant inférieure à 10% dans les coûts d’un vol, ils ne génèreraient que moins de 1% d’écart de productivité globale. De plus, cette rentabilité trouve la plus grosse part de son origine dans les contraintes qui empêchent AF de faire des lignes de planning denses (contraintes de hub entre autres).
    Par contre, je le répète, il manque une donnée fondamentale : le coût des fonctions « support ». Le siège, le management, les services annexes… Et là, malgré le passage de ADJ, il y a un gouffre car ces concurrents fonctionnent en boucle courte, sans faire 10 réunions pour décider de quelle couleur sera la pochette UM…

  3. ****il manque une donnée fondamentale : le coût des fonctions « support »****

    Christophe tu ne serais pas un PNT lobotomisé par la propagande du SNPL
    Comme d’habitude on sort des chiffres invérifiables.
    On est en droit d’attendre une analyse intelligente sur les effectifs et les fonctions des différentes compagnies en comparant des choses comparables.

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