Le procès en appel d’Air France et d’Airbus concernant le crash du vol AF447 Rio-Paris en 2009 s’est ouvert aujourd’hui. L’Airbus A330 a disparu dans l’Atlantique, la pire catastrophe de l’histoire de la compagnie nationale française. Parmi les victimes figuraient 72 Français et 58 Brésiliens.
Le 1er juin 2009, le vol AF447 d’Air France Rio – Paris survolait l’Atlantique lorsque les pilotes ont perdu le contrôle de l’appareil et ont plongé dans l’océan. Il n’y a eu aucun survivant parmi les 216 passagers et les 12 membres d’équipage à bord de l’Airbus A330.
AF447, un premier procès « décevant »
La compagnie aérienne et le constructeur aéronautique ont tous deux étés acquittés d’homicide involontaire il y a deux ans. Le tribunal a estimé que les entreprises avaient commis des erreurs. Il a précisé qu’il n’était pas possible de prouver qu’elles avaient causé l’accident. Le verdict a été un coup dur pour les familles des victimes. Elles se sont déclarées indignées par la décision du tribunal d’acquitter les entreprises des accusations.
Bien que l’accusation du procès de 2023 ait elle-même demandé l’abandon des charges, elle a ensuite interjeté appel pour permettre « d’exploiter pleinement le potentiel de la procédure d’appel judiciaire ».
Si elles sont reconnues coupables, les deux entreprises risquent une amende de 225 000 euros ainsi qu’une atteinte importante à leur réputation. ( plus d’info sur les évènements en cliquant ici )
Les audiences du premier procès ont porté sur le rôle des sondes Pitot défectueuses. Elles sont utilisées pour mesurer la vitesse de vol. Le tribunal a entendu comment un dysfonctionnement des sondes a provoqué le déclenchement d’alarmes et l’arrêt du pilote automatique.
Crash AF447, les pilotes responsables
Les experts techniques ont souligné qu’après la panne de l’instrument les pilotes placé l’avion dans une montée. Celle ci a provoqué le décrochage puis le crash de l’Airbus A330 dans l’océan. Air France et Airbus ont imputé l’erreur du pilote comme cause principale, niant toute responsabilité pénale.
Les avocats des familles ont fait valoir que les deux compagnies étaient au courant du problème de Pitot avant l’accident. De plus, selon eux, les pilotes n’étaient pas formés pour faire face à une urgence à une telle altitude.
Le tribunal a déclaré qu’Airbus avait commis « quatre actes d’imprudence ou de négligence », notamment le fait de ne pas avoir remplacé certains modèles de tubes Pitot qui semblaient geler plus souvent sur sa flotte A330-A340, et d’avoir « caché des informations » aux opérateurs de vol.
Il a déclaré qu’Air France avait commis deux « actes d’imprudence » dans la manière dont elle avait diffusé à ses pilotes une note d’information sur les tubes défectueux.
Mais le tribunal a également estimé qu’il n’existait pas de lien de causalité suffisamment fort entre ces manquements et l’accident pour démontrer qu’une infraction avait été commise.
Le procès en appel de l’AF447 devrait se terminer le 27 novembre.
4 réflexions sur “Air France AF447, procès en appel”
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Il est évident qu’une panne de sonde pitots ne peux pas envoyer un avion en décrochage Il faut une autre cause qu’il faut rechercher dans la certification DGAC de la commande de profondeur de l’avion.
« la certification DGAC de la commande de profondeur de l’avion »
Pourriez vous être plus clair ?
Rendez vous a l audience le 13
oici la vérité sur le crash du vol Af447 Rio-Paris .
Première chose, avez vous déjà entendu parler de prime carburant , les pilotes d’Air France avaient le droit a des primes carburant si ces deniers arrivaient à économiser du carburant , ce qui peut expliquer le fait que le vol n’a pas fait le tour du nuage comme a pu le faire le vol de Sao Paulo (400km de détour), ou meme le fait de changer de niveau de vol de manière tardive afin de passer au dessus du nuage.
Deuxièmement,
Air France a trafiqué le manuel d’utilisation de l’Airbus A330 entre le 01 juin 2009 et le 02 juin 2009 .
Le matin du crash le manuel contenait deux procédure d’utilisation en cas d’IAS Disagree: -manette des gaz sur climb soit 80% de poussée et zéro degré d’assiette .
– manette des gaz sur TOGA 100% de poussée et 3 degré d’assiette à cabrer .
Ce qui explique pourquoi le pilote a tiré sur le manche .
C’est bien cette deuxième procédure qui a été utilisé et a mis en péril le vol .
Vous ne cherchez pas les réponses au bon endroit …
En effet, avec cette procédure, l’avion étant en lois alternative, quand le pilote a tiré sur le joystick, l’avion a modifié l’inclinaison de son plan horizontal réglable pour aider l’avion a monter .
L’avion est alors passé de 30000 pieds a 350000 pieds de manière parabolique et en un rien de temps. Ça a du se sentir dans l’avion … Cette procédure avait été créer par Air France et Validé par Airbus . Malheureusement il n’avait pas pensé a l’éventualité que la machine aiderait le pilote et mettrait sont plan horizontal réglable vers le bas afin de faire cabrer l’avion .
Air France est au courant depuis le premier jour et a tout fait pour cacher la vérité !
Air France a volontairement effacé toute trace de cette procédure pour ne pas être responsable …
Une personne m’avait confié qu’un ami a lui travaillant au BEA lui aurait dit qu’ils avaient les boîtes noires depuis le début…
Comment ça se fait qu’à aucun moment on entend les pilotes parler de la procédure a appliquer ?
Le pilote étant la pour appliquer des procédures …
Avant ce crash les pilotes Air France n’étaient pas former a toucher aux commandes en altitude .
C’est même pire que çela , ils avaient interdiction de toucher aux manettes au dessus de 15000 pieds.
Ce jour la , Ils ont mis une minute avant de prendre les commandes après la coupure du pilot auto .
Concernant le changement des sondes pitot , aucun avion n’était modifié avant l’accident , toutes les sondes ont été changé en catastrophe a la suite du crash .
Le responsable serait plutôt le fabricant qui ne voulait pas prendre en garantît ce problème , Air France avait fait plusieurs recours auprès du fabricant des sondes pour admettre ce défaut et le prendre ne charge.
Air France ,et très certainement Airbus , n’a pas voulu assumer ces responsabilités en effaçant des manuels la procédure utilisé Mr Robert et ayant mis en péril le vol Af447.
Non Mr Robert n’était pas un imbécile.
Paix a leurs âmes