Il y a de cela quelques jours nous avons reçu d’un de nos contacts en compagnie une note interne datée du 1er décembre 2008 émises par l’officier de sécurité des vols (OSV) de la compagnie Air Caraïbes et ayant pour objet le « givrage des sondes ».

Les premières phrases de cette note interne sont les suivantes: « A la fin du mois d’août et au début du mois de septembre nos deux Airbus A330-200 ont rencontré des conditions de givrage sévères. Les causes et les conséquences étant analogues veuillez trouver ci-dessous une description détaillée du vol réalisé par le F-OFDF entre Fort-de-France et Paris-Orly. »

Tout commence à 22:11 quand l’équipage change de cap et d’altitude afin d’éviter une zone de turbulences. Le changement d’altitude n’engendrant pas d’amélioration l’équipage redescend au FL 350 pour s’y stabilisaient à 22:14. À 22:22 l’équipage applique la procédure «SEVERE TURBULENCE » en réduisant sa vitesse à 0,80 Mach et en déconnectant « A/THR » (Puissance auto des moteurs).

Quelques secondes plus tard la température extérieure indiquée passe de -14 °C à -5 °C. Cette augmentation de température reflète un givrage sévère. La température indiquée n’est pas celle de l’air extérieur mais de la glace qui est en train de se former sur la sonde. Les systèmes de dégivrage des moteurs sont placés sur la position ON.

A 22:22 minutes et 59 secondes les informations concernant la vitesse et l’altitude diminue brutalement. La vitesse passe de 273 KT à 85 KT, les Mach de 0.80 à 0.26 et l’altitude diminue de 300 pieds. En même temps les FD1&2 (Flight Director 1 et 2, les écrans en face des pilotes avec les informations vitesse, altitude, inclinaison…) et l’AP2 (auto-pilot 2) se déconnectent avec l’apparition des messages d’alerte « AUTO FLT AP OFF », « MASTER WARNING » et « CAVALRY CHARGE ». Six autres messages sont affichés dans la foulée il s’agit de:

• F/CLT ADR DISAGREE
• F/CTL ALTN LAW
• F/CTL RUD TRV LIM FAULT
• AUTO FLT REAC W/S DET FAULT
• ENG1 EPR MODE FAULT
• ENG2 EPR MODE FAULT

En plus de ces messages des « RED FLAG » et « SPEED LIMIT » apparaissent sur les deux PFD.

Une minute plus tard l’alarme « STALL » (décrochage) retentit au poste accompagnée du voyant « MASTER WARNING ». À 22:24 minutes et 25 secondes la vitesse passe de 111 KT à 275 KT, le Mach retrouve 0.80 et l’altitude augmente brutalement de 34 200 pieds à 34 500 pieds. Dans les secondes qui suivent les « FD1&2 » sont réengagés ainsi que « AP2 ».

La suite de cette note n’a pas un grand intérêt en ce qui nous concerne puisqu’elle est purement technique. À moins de vouloir connaître les paramètres concernant les seuils d’élimination d’une « ADR », ceux  concernant l’élimination de la « CAS » par « l’EFCS » ou encore la différence entre les paramètres « NORMAL LAW » et « ALTERNATE LAW 2 ».

Nous allons donc directement vers la fin de ce document. Nous apprenons que suite à ces événements survenus sur le vol Fort de France de fin août 2008 et sur celui de Pointe à Pitre de début septembre 2008, la direction de la compagnie Air Caraïbes a fait modifier les sondes PITOTS Thales PN C16195AA qui équipaient ses appareils par des sondes Thales PN C16195BA. Selon le rédacteur de cette note « ces dernières présentent un dispositif de drainage de l’eau particulièrement performant et font preuve d’un meilleur comportement sous de grosses précipitations au quand des conditions de givrage sévère sont rencontrés »

Nous apprenons également qu’une réunion a eu lieu dans les locaux de la société Airbus à Toulouse au mois d’octobre 2008. Les ingénieurs de cette société ont présenté aux dirigeants de la compagnie aérienne un bilan technique concernant les 2 incidents. Il a été mis en avant la difficulté qu’ont eue les équipages pour appliquer la check-list « UNRELIABLE SPEED INDICATION ». Voici les informations tirées de la note Air Caraibes:

• en effet page 17 partie 3.02.34 il est indiqué « RELY ON THE STALL WARNING THAT COULD BE TRIGGERED IN ALTERNATE OR DIRECT LAW. IT IS NOT AFFECTED BY UNRELIABLE SPEEDS, BECAUSE IT IS BASED ON ANGLE OF ATTACK ».
• de plus, en page 2.22 du QRH le paragraphe « TECHNICAL RECOMMENDATIONS » stipule « RESPECT STALL WARNING AND DISREGARD « RISK OF UNDUE STALL WARNING » STATUS MESSAGE IF DISPLAYES ON ECAM ».
• l’accumulation de glace sur les différentes sondes s’est traduite par l’apparition de la procédure « ECAM » « F/CTL ADR DISAGREE » qui implique le passage en « ALTERNATE LAW (PROT LOST) » cité ci-dessus. Elle comporte également dans sa page « STATUS » les mentions « RISK OF UNDUE STALL WARNING » et « UNDUE STALL WARNINGS MAY MAINLY OCCUR IN CASE OF AOA DISCREPANCY »
• malgré ses aspects contradictoires les pilotes ont su réagir face aux deux alarmes « STALL » inappropriées. De plus, les ingénieurs Airbus ont bien compris toute la difficulté rencontrée par l’équipage pour une mise en application rapide et efficace de la procédure « UNRELIABLE SPEED INDICATION ». Ils ont convenu de la recevabilité des remarques et réfléchissent donc à une modification de check-list.

Quelques mois plus tard, au-dessus du même océan, le vol Air France AF447 s’écrasait en mer.

NB: Informations sur F-OFDF
Numéro de série: 253
Type: 330-223
Date premier vol: 07/01/1999
Moteurs:2 x PW PW4168A
Opérateur Air Caraibes
Pays: France
Date: 2003 –
Codes TX FWI
Callsign : French West