Voici un point sur la situation à ce jour.
Pour ma part, je partage l’avis de Travis, cet ingénieur qui propose ci-dessous de supprimer le MCAS, parce qu’il n’est qu’un rafistolage d’un système inefficace et dangereux.
Il faudra prendre avec circonspection les décisions à venir de la FAA, qui a montré qu’on ne pouvait lui faire confiance.
Aux Etats-Unis, pour la première fois, Boeing commence à reconnaître des négligences dans la formation des équipages des Boeing 737 MAX dont deux exemplaires se sont écrasés fin 2018 et début 2019 (346 morts). Le constructeur américain parle à ce stade de « défauts » sur les simulateurs de vols ayant permis aux pilotes de s’entraîner et annonce « des corrections sur les logiciels ». Ces simulateurs ne reproduisaient pas exactement le fonctionnement du 737 Max, mais Boeing assurait pourtant à ses clients qu’ils pouvaient parfaitement servir à la formation des équipages, en ajoutant quelques cours supplémentaires.
Boeing parle de « défauts ». Certains experts évoquent quant à eux, depuis plusieurs mois, d’un « manque d’informations » vis à vis des utilisateurs, car à y regarder de près les simulateurs employés par les compagnies aériennes remplissaient bien leur rôle, mais ils reproduisaient les performances et le fonctionnement du 737 NG et non du 737 MAX.
Problème, le 737 NG, la version précédente de l’avion ne disposait pas du système de stabilisation MCAS, spécialement conçu pour le 737 MAX afin de limiter les risques en conditions de décrochage.
Le NG et le MAX sont des avions différents.
La nouvelle motorisation du 737 MAX a imposé des changements importants. Le moteur placé très en avant de l’aile est plus lourd et les deux avions ne se comportent pas de la même manière lors de certaines phases critiques.
Pourtant assure la compagnie américaine South West, Boeing avait souligné que « les différences avec le NG étaient minimes et pouvaient être comblées par une simple formation supplémentaire des pilotes ».
Pour Gregory Travis, ingénieur logiciel chevronné et pilote expérimenté, qui a piloté des simulateurs de Boeing 757, le MCAS, qui a été ajouté à l’origine dans un esprit de sécurité accrue n’a pas besoin d’être corrigé avec plus de complexité ou de logiciels. Il doit être purement et simplement supprimé.
L’ingénieur souligne également que cet avion est défectueux. Pour le réparer, il n’est pas possible de le faire sans déplacer les moteurs et sans les éloigner de leur position actuelle. Cela signifie qu’il faudrait revoir la conception de l’appareil. Et donc sortir des mises à jour logicielles ne changerait pas grand-chose au défaut de conception de l’appareil.
À travers cette affaire de Boeing, Travis pose également le problème général de compétence et d’éthique qui doit soutenir les décisions et actions des professionnels. Et pour ce qui concerne le cas de Boeing, l’ingénieur conclut que ces deux tragédies seraient peut-être le résultat d’incompétence. Ce sont ces pressions économiques et concurrentielles qui ont amené Boeing à dissimuler l’existence du MCAS afin d’éviter un processus de recertification trop long pour le 737 MAX, processus qui nécessite une longue formation des pilotes sur de nouveaux simulateurs onéreux. Toutes ces choses auraient relevé le coût unitaire de chaque avion de plusieurs millions de dollars réduisant ainsi les chances de Boeing de concurrencer l’Airbus 320 Neo », a noté Travis.
Affirmations de Boeing
Dans le cadre d’une mise à jour, le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) du 737 max utilisera les données des deux capteurs d’angle d’attaque de l’appareil et non plus d’un seul. Si les deux affichent une divergence de plus de 5,5°, alors le système ne pourra plus s’enclencher automatiquement. Et même s’il venait à s’engager, les pilotes pourraient reprendre la main en cas de nécessité.
Bien entendu, le MCAS ne sera plus une option payante facultative et viendra en série.
« Nous avons terminé tous les vols tests pour ce qui est de l’ingénierie de la mise à jour(du MCAS et nous nous préparons maintenant au vol de certification finale», a déclaré le PDG Dennis Muilenburg dans un communiqué.
Cette information, marque un pas important pour un retour en service de cet avion cloué au sol depuis mi-mars, (1 milliard de dollars de perte !). Le 737 MAX est la locomotive des ventes du groupe de Chicago. Boeing affirme avoir effectué plus 207 essais en vol pour un total de plus de 360 heures avec le 737 MAX modifié et avoir accompagné les changements avec des tests sur simulateurs. Ce dernier point est important parce que des pays comme le Canada exigeaient une formation des pilotes sur simulateur alors que la FAA, l’agence fédérale de l’aviation américaine, ne recommande que des tests sur iPad.
L’avionneur dit avoir soumis tous les éléments sur la formation des pilotes aux autorités de l’aviation civile dans différents pays ainsi qu’aux compagnies aériennes clientes. Une série de conférences téléphoniques sur la question a eu lieu avec des transporteurs à travers le globe, ajoute Boeing, qui dit maintenant attendre la décision de la FAA pour conduire le vol test déterminant pour la certification du 737 MAX modifié.
La FAA, dont la crédibilité a été mise en cause par cette crise du 737 MAX, n’a pas encore arrêté de date et veut s’assurer que tous les éléments présentés par Boeing sont complets et satisfont à ses exigences. Il y a de fortes chances que ce vol test ait lieu avant le 23 mai, date à laquelle la FAA a invité ses homologues étrangères pour leur expliquer comment elle s’y est prise pour certifier le nouveau 737 MAX modifié.
Avec l’aimable autorisation de Christian Roger