19 octobre 2021
AirAsia

AirAsia X © Vmenkov

Crash Air Asia, les hypothèses

Comme d’habitude dans les crashs que j’étudie, je préfère attendre de disposer de quelques données avant d’imaginer un scénario plausible de l’accident. Dans le cas de celui-ci, il est probable que les enregistreurs de vol vont être découverts dans les jours qui viennent et nous aurons rapidement des indications décisives sur les causes de l’accident. En attendant, examinons quelques faits et la première analyse qu’on peut en tirer.

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AirAsia X © Vmenkov

Comme d’habitude dans les crashs que j’étudie, je préfère attendre de disposer de quelques données avant d’imaginer un scénario plausible de l’accident. Dans le cas de celui-ci, il est probable que les enregistreurs de vol vont être découverts dans les jours qui viennent et nous aurons rapidement des indications décisives sur les causes de l’accident. En attendant, examinons quelques faits et la première analyse qu’on peut en tirer.

Les données connues au 4 janvier 2015

Le 28 décembre 2014, le vol QZ 8501 de l’A 320/200 de la compagnie Low Cost Asian Air décolle à 05h35 locales (22h35 GMT) de Surabaya (Indonésie), à destination de Singapour.

Il y a 162 personnes à bord, 155 passagers et 7 membres d’équipage : CDB-OPL et 5 PNC.

Airbus a précisé que l’avion avait été livré à Air Asia en octobre 2008 et avait à ce jour environ 23 000 heures de vol, échelonnées sur 13 600 vols. La compagnie Indonesia Air Asia dispose d’une flotte de 30 Airbus A320. De son côté, Air Asia indique que l’avion avait subi des opérations de maintenance le 16 novembre dernier.

Les restes de l’épave ont été localisés à une dizaine de kilomètres de la dernière position connue, dans la mer de Java, par environ 30 mètres de fond, non loin de Pangkalan Bun, sur la côte sud de l’île de Bornéo.

À 06h12 (23h12 GMT) le pilote demande à quitter son altitude de 32.000 pieds pour 38.000 pieds, pour éviter un orage. Cette autorisation ne lui a pas été accordée, car il pouvait interférer avec le trafic d’un autre avion. Lorsque, quelques minutes plus tard, les aiguilleurs du ciel l’ont autorisé à grimper à 34 000 pieds, ils n’ont reçu aucune réponse. Selon des informations du contrôle aérien, à vérifier, l’avion aurait entrepris une montée vers 36.000 pieds sans autorisation.

À 06h17, (23h17 GMT), une quarantaine de minutes après le décollage, le contact radar est perdu par le contrôle et l’avion qui ne répondra plus à la radio.

Quelques instants avant la perte de contact, il avait demandé à dévier de sa route vers la gauche pour éviter un orage qu’il avait très probablement détecté sur son radar de bord (vol de nuit), ce qui lui avait été accordé.

Le Commandant de bord était indonésien, ancien pilote de l’armée de l’air, il était expérimenté, puisqu’il avait 20.537 heures de vol à son actif, dont 6.100 heures sur Airbus A320. Le Copilote Remi Plesel était Français et avait 2.275 heures de vol avec Asia Air.

L’avion d’Air Asia ne disposait pas du système ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) qui permet d’échanger des informations entre l’appareil en vol et le centre opérationnel d’une compagnie.

 

Ébauche d’un scénario

Il est très envisageable qu’il existe une grande similitude avec le scénario du crash du vol AF 447 Rio Paris de 2009 : l’avion d’Air Asia se serait mis en perte de contrôle dans une situation orageuse intense.

La région du crash du vol QZ8501 est celle de la zone de convergence intertropicale, qui est le prolongement de celle qu’avait rencontré sur l’Atlantique le vol Air France dans le « Pot au noir », caractérisée par des orages très puissants, dont le sommet de l’enclume peut monter jusqu’à 15.000 mètres.

Pour pallier ce danger, les pilotes disposent de leur radar de bord, dont l’écran couleur leur indique des zones rouges, là où l’activité est la plus forte et dangereuse, jaune si c’est plus acceptable et vert si c’est OK. Les pilotes du vol Asia Air ont certainement vu une intense zone rouge devant eux et ont demandé et obtenu de dévier à gauche de la route, ce qui était judicieux.

Mais les pilotes professionnels seraient choqués, s’il s’avérait exact que les pilotes ont demandé à monter à 38.000 pieds « pour éviter un orage », car dans cette région, il est illusoire de vouloir passer au-dessus des orages, dont le sommet va jusqu’à 50.000 pieds alors que le plafond opérationnel du A 320 est d’environ 42.000 pieds.

Soyons clairs : demander à voler à 38.000 pieds n’était pas aberrant et un certain nombre d’autres avions présents dans le secteur au même moment volaient à des altitudes proches ou supérieures à cette valeur. Mais c’était réduire inutilement les marges de vitesse qui procurent de la sécurité  et se priver d’une partie de ces marges en cas de fortes turbulences.

En vol à altitude élevée, l’avion dispose d’une plage de vitesse entre deux limites, un minimum étant celle du décrochage par manque de vitesse et un maximum à ne pas dépasser, car on entre dans une zone où l’approche de la vitesse du son entraîne des vibrations pouvant aboutir à un décrochage « haute vitesse » (l’avion vole en croisière à Mach 0.85 de la vitesse du son = Mach 1).

Plus on monte en altitude et plus les deux valeurs Minima et Maxima se rapprochent et réduisent la marge de vitesse disponible pour piloter l’avion dans les turbulences qu’on rencontre dans des zones orageuses. Quand l’avion est à son plafond, les deux vitesses minima et maxima sont confondues et le pilotage de l’avion devient quasi impossible, comme sur une tête d’épingle.

Rester à 32.000 pieds n’était donc pas un problème, si les pilotes avaient pris la précaution d’effectuer une large déviation à gauche ou à droite pour éviter une zone rouge sur leur radar de bord. Ce faisant, ils auraient gardé une marge confortable de vitesse pour contrer les turbulences, tout en s’écartant du centre du foyer orageux.

Monter, c’était réduire notablement ces marges et il semble que les pilotes aient décidé de monter, même sans y avoir été autorisés. C’était le meilleur moyen pour s’approcher de la possibilité de perdre le contrôle de l’avion. Il est bon de rappeler que la perte de contrôle en vol (LOC = Lost of control) est la première cause du crash des avions de ligne ces dernières années, (18 % des crashs), malgré les affirmations arrogantes d’Airbus, qui affirme que les protections électroniques des Airbus rendent inutiles les entraînements des pilotes aux approches du décrochage ! La preuve !!

L’avion avait-il une vitesse trop faible, proche du décrochage ?

Selon une information du contrôle radar de la circulation aérienne, l’avion avait une vitesse sol de 353 nœuds au moment de la perte de contact, ce qui correspond à un Mach 0.65 à l’altitude de 32.000 pieds. Si cette donnée se révèle corroborée par les renseignements du FDR (Flight Data Recorder = enregistreur de paramètres), nous aurons la confirmation d’une perte de contrôle. Pour faire face à des turbulences sévères, l’avion aurait dû se trouver à un Mach d’environ 0.80, très éloigné des 0.65, si ce dernier chiffre se révèle exact.

À titre indicatif, on notera qu’un avion d’Émirates Airlines proche de l’avion accidenté volait en croisière à 503 nœuds de vitesse sol à 36.000 pieds. En vol, la portance de l’aile de l’avion s’apprécie par rapport à l’air, sans tenir compte du vent, mais une telle différence de vitesse ne peut s’expliquer par un vent contraire.

À noter également que le CDB a toute liberté pour contrevenir à un ordre du contrôle aérien si la sécurité du vol est menacée, et c’est peut-être ce qu’a pensé le CDB en montant à 36.000 pieds sans autorisation. Mais cela n’était pas judicieux, car il aurait mieux valu choisir une large déviation à gauche ou à droite pour éviter le foyer orageux.

Il n’est pas impossible que la faible vitesse de l’avion ait eu pour origine une défaillance moteur, qui pourrait être due au givrage ou à un dommage causé par de la glace (à vérifier avec le FDR).

Pourquoi  les avions de ligne ne sont-ils pas géolocalisés en temps réel ?

Nous vivons dans une société où tous les individus disposant d’un téléphone portable peuvent être suivis à la trace sur toute la planète en temps réel, bien souvent à l’insu de leur plein gré. Des solutions techniques existent pour que cette localisation existe pour les avions de ligne, qui faciliteraient considérablement les recherches en cas de crash. Mais cette mise en place nécessite une réglementation internationale qui implique l’accord de multiples pays, dont les intérêts ne sont pas toujours en phase, ce qui rend laborieux un tel projet.

Les compagnies aériennes ne sont pas enthousiastes non plus, craignant de voir des frais d’exploitation augmenter et jugeant que eu égard au petit nombre de crashs annuels en regard de la masse d’avions qui volent, elles préfèrent s’en tenir aux systèmes déjà existants (ex :ACARS).

Reste la douleur d’ayants droit de victimes qui veulent légitimement savoir ce que sont devenus leurs proches disparus.

Ce dossier n’aboutira que si quelques pays se saisissent politiquement du problème : USA, Chine, Europe. Cette dernière trouverait là un sujet plus important que de légiférer sur la courbure des bananes !

L’année 2014 : une année noire pour le Transport aérien mondial : affirmation à relativiser !

Avec 1.320 morts dans des crashs aériens, 2014 n’est pas une année faste pour le transport aérien et il ne faut pas dramatiser de risque. En 2014,  2.3 milliards de personnes qui ont pris un transport aérien, ce qui donne un risque tout à fait réduit.

 

On constate que le nombre d’accidents s’établit à environ 50 dans l’année, un par semaine et qu’il n’a jamais été aussi bas.

Quand vous prenez l’avion, vous avez 2 « chances » sur 1 million de ne pas arriver à destination et ce chiffre est stable depuis 1976.

Donc gardez le moral et bonne année 2015 !!

Avec l’aimable autorisation de Christian Roger

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