Air Asia par Christian Roger

Les « boites noires » de couleur orange ont été repêchées le 13 janvier et les enquêteurs ont écouté le CVR (Cockpit Voice Recorder), ce qui leur permet d’affirmer « qu’il n’y avait aucune indication quant à un éventuel acte terroriste « Nous n’avons entendu aucune autre personne [que les pilotes], ni aucune explosion », a déclaré l’enquêteur Nurcahyo Utomo.

Un autre enquêteur a souligné qu’aucun détail sur le contenu des enregistreurs de vol ne serait divulgué avant la publication d’un rapport préliminaire, attendu la semaine prochaine.

De son côté, le ministre indonésien des Transports a annoncé, mardi 20 janvier, que « dans les dernières minutes, l’avion est monté à une vitesse supérieure à la normale », en citant des données radar. « Il a soudain franchi la vitesse limite à laquelle il pouvait monter. Ensuite il a décroché », a ajouté le ministre.

S’exprimant auparavant devant le Parlement indonésien, Ignasius Jonan a déclaré que l’appareil était monté à la vitesse de « 6.000 pieds par minute » (2.000 mètres/minute), évoquant une vitesse inhabituelle pour un avion de ligne. « Je crois qu’il est rare que même un avion de combat monte de 6.000 pieds par minute », a-t-il dit.

L’hypothèse d’une perte de contrôle se confirme et donc implique une panne technique de l’appareil

Cette perte de contrôle m’apparaissait comme probable quand on a constaté que les restes de l’épave ont été retrouvés à une dizaine de kilomètres du dernier point radar enregistré, ce qui supposait un piqué très accentué avant de percuter la mer. Les restes disloqués de l’appareil témoignent d’un choc à très grande vitesse.

Le problème, c’est que l’Airbus A 320 ne peut pas décrocher, si les commandes de vol sont dans le mode « Normal ». Dans cette loi de commandes de vol, les protections électroniques sont opérantes pour faire rendre la main vers piqué si on cabre trop l’avion et qu’il va passer en décrochage et il existe également une protection de l’inclinaison des ailes qui empêche de dépasser 67° d’inclinaison

J’ai personnellement vérifié cette loi lors d’un vol d’essai sur le A 320 chez Airbus en 1987, où j’ai poussé l’avion dans ses extrêmes limites, de façon très spectaculaire (voir ma narration de ce vol dans mon livre « Piloter ses rêves »).

Si donc cet avion s’est trouvé en situation de décrochage, c’est qu’il avait quitté le mode de commande de vol « Normal » pour passer dans une loi de commandes de vol « Alternate », dans laquelle les protections disparaissent et le passage dans cette loi se produit quand certains éléments qui permettent de rester en commande « Normale » ont été déficients. Ce peut être notamment le cas lors d’une panne des tubes Pitots, comme sur le vol Air France 447 Rio-Paris, ou celles des sondes d’incidence, survenues plusieurs fois récemment sur des Airbus.

La divulgation par les enquêteurs des courbes de paramètres du FDR (Flight Data Recorder) permettra de déterminer de façon catégorique les éléments de ce drame et cette transparence est attendue avec impatience par toute la communauté aéronautique mondiale.
Nul doute aussi que la connaissance du contenu du CVR permettra aussi de comprendre les objectifs que voulaient suivre les pilotes.

Christian Roger