jeu. Nov 21st, 2019

Airbus A319 Air France © Kuba Bożanowski

Air France est elle dangereuse ?

Depuis 1950 Air France a enregistré 22 crash et 1258 décès. Ces chiffres la placent en 22eme position sur 24 en Europe. Un « article » paru il y a peu tente « d’expliquer » et « d’analyser » le cas Air France, vous le trouverez ci-dessous. Étonnant comment le cas Airbus n’est pas mis en avant…

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Airbus A319 Air France © Kuba Bożanowski
Airbus A319 Air France © Kuba Bożanowski

Depuis 1950 Air France a enregistré 22 crash et 1258 décès. Ces chiffres la placent en 22eme position sur 24 en Europe. Un « article » paru il y a peu tente « d’expliquer » et « d’analyser » le cas Air France, vous le trouverez ci-dessous. Étonnant comment le cas Airbus n’est pas mis en avant…

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Quand on lit les rapports d’incidents d’Air France, on a envie de dire « Attachez vos ceintures ! » avant même d’accueillir les passagers avec le traditionnel « Bienvenue à bord ! ». Les conclusions du rapport officiel du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) sur le crash du Rio-Paris qui a fait 228 morts en 2009 viennent d’en fournir une preuve supplémentaire.

Mais l’inquiétude ne date pas d’hier. « Le crash de Rio, c’est le crash de trop », soupire un commandant de bord du groupe, qui déplore que la compagnie enchaîne un accident tous les trois ans et demi, ce qui la place en 22e position sur 24 compagnies européennes selon le site Planecrashinfo, derrière des compagnies moins prestigieuses comme Aer Lingus ou Air Europa ou des low cost comme EasyJet et Virgin Atlantic. 

Air France serait-il devenu une compagnie de second niveau, au point que certains observateurs évoquent discrètement la nécessité d’une mission d’enquête parlementaire ? Il présente en tout cas un passé accidentogène lourd, avec 22 crashs depuis 1950 (selon Airdisaster), ayant occasionné la mort de 1 258 personnes. A tel point qu’il est aujourd’hui classé en catégorie C, c’est-à-dire « sous réserves», sur le site securvol.fr :

( Ce site indépendant d’information des passagers, créé par l’auteur de cette enquête, fonde ses classements sur des critères ayant trait aux accidents/incidents, à l’entretien de la flotte et à la formation des équipages. ).

A titre de comparaison, KLM, son alter ego hollandais, créé en 1919, avec qui Air France a fusionné en 2004, se classe en troisième position avec 8 accidents.

Mais le plus inquiétant se trouve dans les rapports d’incidents de la compagnie, passés sous silence, que Marianne s’est procurés.

Le 11 janvier 2010, à Lagos, un Boeing 777 d’Air France va bientôt décoller de l’aéroport Murtala-Muhammed pour Roissy. L’avion roule sur le taxiway vers la piste 36 gauche. Trois pilotes sont présents dans le poste, le commandant de bord pilote. « AF855, vous êtes autorisé à décoller », lance la tour de contrôle. La « course au décollage » démarre : on avance progressivement les manettes de gaz vers l’avant et l’avion s’élance jusqu’à l’annonce « V1 » faite par le copilote. Cette vitesse de décision implique un décollage quoi qu’il arrive. On fait ensuite la « rotation » en tirant sur le manche (VR). Mais, sur la piste, rien ne va se passer comme prévu. « C’est le cafouillage total », commente l’instructeur à qui nous avons soumis cette affaire. Alors que le « triple 7 » file sur la piste, le commandant de bord veut mettre pleins gaz, mais l’appui sur les manettes n’a aucun effet sur la poussée des réacteurs. A « VR », il tire sur le manche, mais les commandes sont bloquées, dures comme du bois! Aucun des trois pilotes ne comprend la situation. Un « arrêt-décollage » est décidé, mais l’avion a déjà dépassé de 23 nœuds la vitesse (V1) où il peut s’arrêter sans risque. Enorme.

« Le copilote ne comprend pas la situation et dit à deux reprises que la vitesse de rotation est dépassée. Une fois passée la surprise, il lui est difficile de se remettre dans la procédure d’arrêt », note froidement le rapport. Pour cette fois, les choses se terminent bien : l’avion va s’arrêter avant la fin de la piste.

Mais l’arrêt-décollage est une procédure assez vio- lente, dans laquelle le risque d’incendie des roues et des jambes de train est supérieur à 50 %. En outre, le risque de sortie de piste, en terminant en feu dans un ravin ou en s’écrasant contre des blocs en béton, n’est pas à négliger sur certains aéroports. Prévenus par la tour, les pompiers foncent escorter l’avion pour son retour au parking. Les freins sont rouges et une roue se dégonfle, puis les autres. Les pilotes comprennent enfin leur « petite erreur » : ils ont engagé le pilote automatique… au sol !

Une erreur de manipulation du pilote en fonc-tion, que l’autre pilote n’a pas détectée. Entre le mode « automanette », qui aurait dû être sélectionné pour le décollage, et « pilote automatique », les boutons sont certes proches mais bien différents.

En mode pilote automatique, l’avion considère qu’il se trouve en montée ou en croisière, et il prend la main sur les commandes, d’où l’impossibilité de mettre pleins gaz et de tirer sur le manche. Plus grave encore, cet incident révèle un manque total de concentration : les pilotes disposent chacun d’un écran situé devant eux, le Flight Mode Annunciator (FMA), sur lequel apparaît le mode de pilotage sélectionné. « Lis ton FMA, car c’est ta survie ! » disent les instructeurs lors des stages de qualification.
Les pilotes du vol AF855 avaient-ils séché ces cours ? Aucun n’a pensé à lire son FMA.

Contactée, la direction d’Air France a donné sa version des faits : « Cet événement ayant été identifié dans plusieurs compagnies aériennes, une modification tech- nique proposée par Boeing a été mise en œuvre pour interdire tout engagement du pilote automatique au décollage. »

En d’autres termes, une béquille technique devrait empêcher les pilotes de commettre cette grave erreur. Cependant, la compagnie n’a pas remis en cause le comportement de l’équipage.

Pourtant, deux ans plus tôt, un accident similaire s’était produit à Ajaccio. Le 30 mai 2008, sur la piste faisant face à la mer, un Air- bus A 321 engage la pleine poussée des réacteurs. Des oiseaux volent au-dessus de la piste. Au moment où l’avion atteint V1, un bruit d’impact retentit. Après un cafouillage dans le poste de pilotage, le commandant de bord entre- prend un arrêt-décollage tardif, entraînant « un risque très élevé de sortie de piste », précise le document d’Air France.

En bout de piste, face à la mer, les pilotes parviennent in extremis à dégager à vitesse élevée par la dernière bretelle longeant la plage ! « Une décision aberrante, commente un instructeur. Les oiseaux, c’est notre quotidien. A ce compte-là, on s’arrête au moindre bruit, si une hôtesse fait tomber quelque chose dans le galley, par exemple », ironise-t-il. « Des incidents, il y en a dans toutes les compagnies. Mais ceux-là, c’est du délire, ça ne devrait pas arriver à Air France ! »,ne décolère pas Paul-Charles Poustis, un ancien commandant de bord sur A 340, syndicaliste international reconnu pour sa compétence… et sa « grande gueule ».

Mis sur la touche, il a été suspendu de vol suite à des lettres de délation envoyées par ses collègues. Ces problèmes n’ont rien d’isolé. La revue interne des pilotes, Survol, regorge de ces incidents d’un genre particulier, comme cette approche non stabilisée sur Nice avec un Airbus A 319 (vol AF6236). Le copilote, décrit dans le rapport comme peu expérimenté sur cette approche, décide une remise de gaz, mais s’aperçoit qu’il n’a pas poussé les manettes à fond. « Potentiellement catastrophique », commente un instructeur.

On se rappelle aussi ces images ayant fait le tour du monde d’un Boeing 747 planté dans l’herbe juste après son atterrissage, à Montréal, le 28 août 2008. Après cet exploit, le commandant de bord, retirant son bagage du tapis dans l’aérogare, déclarait avec un aplomb extraordinaire devant des caméras de télévision françaises : « Tout s’est bien passé. » Effectivement, seul l’avion a subi des dommages. A l’origine de l’accident, une manœuvre maladroite de la commande de roulette de nez.

Le 11 avril, c’est un A 380 qui percute à New York un avion de la Comair stationné sur le parking de l’aéroport JFK. Les pilotes roulaient trop vite… Impossible d’étouffer l’affaire : la scène a été filmée. Déficit de motivation Nous avons vérifié : ces «boulettes » de gravité variable n’arrivent ni chez le partenaire d’Air France KLM, ni dans les filiales régionales Britair ou Regional, dont la politique de recrutement est bien différente. « Anciens de l’armée et de l’aviation d’affaires, les pilotes ont grimpé progressivement dans le métier, avec un solide contrôle des compétences, explique un expert.

Chez Air France, on met un point d’honneur à faire passer les copilotes commandants de bord, même si leurs compétences sont fragiles. » Le problème ne date pas d’hier. Dès janvier 2005, un chef de secteur long- courrier, Georges Pointurier, tirait la sonnette d’alarme dans une lettre adressée à ses pilotes (voir le document ci- contre), dénonçant des incidents liés au comportement, par exemple la poursuite d’un décollage avec une alarme indiquant que les inverseurs de poussée ne sont pas verrouillés ! « Sommes-nous toujours conscients du risque lié au pilotage d’un avion, surtout dans les phases décollage et atterrissage et de la nécessaire concentration que cela impose ? Sommes-nous toujours présents en tant que pilote ? » interrogeait ce cadre.

Neuf mois après ce courrier resté sans effets, le crash de Toronto – dû à une absence de décision de remise de gaz – pousse la direction de la compagnie à faire réaliser un audit interne. Les résultats ne sont guère brillants : le rapport Colin de 73 pages, pourtant très lucide, est enterré dès sa sortie en juin 2006. Il faut dire que c’est une bombe : « Des faiblesses importantes en termes de formation, d’appropriation réelle et concrète, et de capacité d’évaluation de ces fac- teurs humains ont été observés dans la population des pilotes. » Le rapport note un « déficit de motivation et de sens pratique chez certains candidats », une « absence de doute salvateur », « des faiblesses en termes de représentation et conscience de la situation, de capacités de décision des équipages ».

Des « surnotations » dans certains dossiers. Surnotation ? Un mot qui rime avec piston… Des correctifs ont-ils été apportés ? Quatre experts, par ailleurs pilotes de la compagnie, publient un an et demi plus tard une lettre ouverte : « Nous ne sommes pas bons. Pas bons du tout. A titre tant individuel que collectif. Et il est plus que temps de redresser la barre. » Ils évoquent déjà une série d’incidents graves, notamment des pertes de contrôle, qui auraient dû donner lieu à une analyse globale des faiblesses du système, et déplorent le « déni » de l’ensemble de la compagnie.

Dans le contexte de l’après-crash de Rio, deux cadres de la direction d’Air France adressaient le 20 octobre à tous les pilotes un courrier les rappelant à l’ordre, fustigeant la « surconfiance », pointant des « incidents majeurs récents imputables au non-respect des procédures de vol » et des « déviations qui ont généré du risque ».

Par exemple ?

Tenter de décoller avec une alarme « configuration décollage ». Passer outre ce « No Go » (interdiction formelle de quitter le sol) revient à jouer avec le feu.

Enfin, un rapport externe commandé par la direction de la compagnie juste après l’accident de Rio note une ambiance délétère, avec des « relations difficiles entre pilotes et personnels de cabine ou de la maintenance, certains pilotes se comportant de manière “autoritaire” et “arrogante” ».

Rendues publiques le 24 janvier, les conclusions de ces huit experts indépendants ne sont guère flatteuses. Evoquant le flou du manuel opérationnel des pilotes, ils concluent : «Malheureusement, il y a un petit pourcentage de commandants qui abuse de cette philosophie générale et ignore systématiquement certaines directives. » Face à eux, il manquerait une « direction forte dédiée à la sécurité ». En réponse, la compagnie a indiqué à Marianne avoir mis en place un projet baptisé « Trajectoire » consistant à « proposer et étudier des initiatives en termes de sécurité des vols », paral- lèlement à une mission d’expertise externe, « l’ambition étant d’atteindre le plus haut niveau possible en matière de sécurité des vols ».

Pourquoi Air France a-t-il engagé, puis gardé aux commandes des pilotes qui peuvent ne pas être aptes à transporter en toute sécurité 200 à 400 passagers ? Dans ce secteur ultracorporatiste, la menace des grandes grèves, par exemple celle de 1998, en pleine Coupe du monde de football, joue-t- elle un rôle ? Peut-être, mais cette « culture non punitive » remonterait en fait à 1974, année d’un accord dit « analyse des vols » conclu entre les syndicats et la direction : en échange de l’impunité, l’anonymat des rapports d’incidents est levé pour améliorer la sécurité des vols. « Mais le principe a été dévoyé, et il n’était plus question de sanctionner des comportements inadéquats, ambigus et malsains », analyse un formateur en facteurs humains.

Paul-Charles Poustis, le commandant de bord « invité » à prendre sa retraite, conclut : « Le problème des pilotes de la génération PlayStation est qu’ils se croient au Club Med. Ils font cinq vols par mois et font trop confiance aux automatismes. En cas de situation délicate, ils ne savent plus piloter en manuel. C’est tout le drame du crash de Rio. Mais ce n’est pas de la faute des individus, c’est le système qui est malade. » « Le plus dramatique, c’est que ce crash ne leur a rien appris, les mauvaises habitudes continuent.

Certains pilotes sont des enfants gâtés : ils préfèrent avoir le nez dans le Figaro économie pour suivre le cours de l’action Air France plutôt que dans le manuel d’exploitation. Ils ne vont pas exiger un entraînement et un contrôle des compétences qui les disqualifieraient ! » renchérit L’examen de conscience est indispensable pour l’entreprise.

Au lendemain d’accidents, certaines compagnies ont disparu pour n’avoir pas su se remettre en cause… « Les deux compagnies Air France et KLM satis- font pleinement à des normes extrêmement strictes et aux standards les plus élevés du transport aérien », nous a répondu le service communication de la compagnie, évoquant la création d’un « comité mixte de propositions regroupant des représentants de la direction d’Air France et deux représentants de chaque organisation professionnelle de pilotes. Il s’agit d’une entité de réflexion et de travail. Le comité valide les propositions de la mission d’expertise externe ». Le transporteur évoque encore « 35 recommandations s’inscrivant dans la logique d’améliora- tion continue de la sécurité des vols engagée par la compagnie.

Les experts ont également souligné qu’Air France respectait tous les standards de sécurité internationaux ». Or, il ne suffit pas de respecter les calendriers de maintenance ou le repos des équipages pour être une compagnie sûre. Il faut surtout analyser ses erreurs et en tirer des enseignements : le « rex », le retour d’expérience, est un principe essentiel en aéronautique.

 Vol Rio-Paris : « J’ai plus du tout le controle de l’avion!

La lecture des conversations de l’enregistreur du vol AF447 en provenance de Rio fait froid dans le dos. Pendant les trois minutes qu’a duré la chute vers l’océan, ce 1er juin 2009, les pilotes ont eu le temps d’échanger une vingtaine de phrases montrant qu’ils étaient dépassés par les événements : « Qu’est-ce qui se passe ? Je ne sais pas, je sais pas ce qui se passe », dit le copilote en fonction à 2 h 11 mn 43 s. Il demande au commandant de bord ce qu’il faut faire. Ce dernier est perdu, lui aussi. « Là, je sais pas, ça descend », constate-t-il, impuissant. On imagine le stress, les tentatives désespérées pour sauver l’avion, mais surtout l’incompréhension. Une action à cabrer, totalement illogique pour reprendre de la portance quand un avion décroche, est effectuée par le copilote sur le manche. Mais l’appareil poursuit sa chute vertigineuse, entraînant ses 228 passagers vers la mort.

L’analyse froide du troisième rapport intermédiaire du BEA, publié vendredi 29 juillet, démontre l’incompétence des deux copilotes : « L’élément pivot [de l’accident], qui est le givrage des sondes de mesure des vitesses, n’est pas quelque chose qui doit conduire à l’accident », note Alain Bouillard, le directeur de l’enquête. Il était possible de se sortir de cette situation qualifiée par un ancien commandant de bord d’Air France, Paul-Charles Poustis, de « délicate mais pas désespérée ».

Ce pilote chevronné est atterré après la lecture du rapport : « Un pilote non sanglé sur son siège dans une zone de turbulences, je n’ai jamais vu ça. » Plus grave : alors que l’alarme « stall » (décrochage, en anglais) a sonné pendant cinquante- quatre secondes, aucun des pilotes, qui doivent réagir face aux situations stressantes, n’a fait référence à cette situation de décrochage. « Les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement à haute altitude à la procédure “IAS* douteuse” ( * Il s’agit de la check-list permettant de réagir lorsque les sondes Pitot givrent, entraînant des mesures de vitesse incohérentes.) et au pilotage manuel », annonce le rapport.

C’est donc bien la formation Air France qui est directement visée, même si, dans un communiqué, la compagnie indique que « rien ne permet de remettre en cause la compétence de l’équipage ». Depuis deux ans, deux séances de simulateur spécifiques ont été ajoutées en plus de celles prévues tous les six mois pour l’ensemble des pilotes d’Air France.

L’une concerne les vitesses douteuses en altitude ; l’autre introduit de nouvelles manœuvres d’urgence en cas de décrochage. « En septembre 2011, tous les pilotes d’Air France auront été formés à cette nouvelle manœuvre d’urgence, qui permet de récupérer un avion d’un décrochage », assure la compagnie. Le rapport final du BEA sera rendu public dans le courant du second semestre 2012. Un document très attendu pour aider à déterminer les responsabilités d’Airbus et Air France, mis en examen pour homicide involontaire.

Des enjeux majeurs, en termes d’image et d’indemnisation des familles de victimes. La juge d’instruction Sylvia Zimmermann est chargée du dossier. D’ores et déjà, le CV des experts judicaires jette le doute sur leur indépendance et leurs compétences.
Le premier est un commandant de bord d’Air France à la retraite depuis trois ans.
Le deuxième est lui aussi pilote chez Air France et détaché auprès de l’office de contrôle en vol de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC).
Le troisième, titulaire d’un CAP de mécanique générale et d’un brevet élémentaire de mécanicien avion, était chargé de l’entretien des petits avions à la DGAC.
Quant au quatrième, il a un diplôme de métallurgie et s’occupait de la qualité chez AOM industries, à Nîmes.

Source: http://zebuzzeo.blogspot.fr/2013/08/bilan-dair-france-22-crashs-depuis-1950.html

 

 

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31 thoughts on “Air France est elle dangereuse ?

  1. J’ai lu l’article à charge jusqu’à :
    « Le 11 avril, c’est un A 380 qui percute à New York un avion de la Comair stationné sur le parking de l’aéroport JFK. Les pilotes roulaient trop vite… Impossible d’étouffer l’affaire : la scène a été filmée »
    Et oui, filmée mais diffusée avec une vitesse x2, ce qui donne l’impression que l’avion roulait trop vite. Conclusion = article à la con.
    Pour le reste, toute les compagnies ont leur lot d’incidents mais visiblement l’auteur de cet article nauséabond ne doit pas le savoir. Air France est une vieille dame qui a son histoire, peu de compagnie sont aussi âgées et ont transporté autant de passagers.
    Article totalement à charge, sans aucune objectivité.
    Et pour ce qui est du couplet final sur les experts de la juge Zimmermann, visiblement avec un CAP on est un gros con, si on est un ancien pilote d’AF on est un incompétent.

  2. PNC Contact, ou plutôt le récit ultra-tabloïdesque de quelques syndicalistes acharnés coute que coute à ternir l’image d’une compagnie aérienne qui peine manifestement à se débarrasser de ses brebis galeuses, et encore une publication foireuse parmi les méandres du net…

    Entre notre très-peu regretté Labarthe qui passe son temps (entre joyeusetés et réjouissances à l’ombre de son cockpit quelque part au Sri-lanka, paix soit des âmes qu’il offense en cette pauvre contrée) à dégoiser péniblement sur quelques faits d’actu concernant son ancien employeur (qui au passage a effectivement mis bien trop longtemps à virer un malhonnête saboteur qui n’a eu d’autre mérite que celui d’accumuler le plus de mentions préalables à un licenciement de toute son histoire) et vous qui allez chercher, je cite, comme « syndicaliste international reconnu » et « pilote chevronné » un monsieur dénommé Poustis, il faudrait peut être céder à votre sensationnalisme malveillant quelques velléités de citer des sources fiables au profit d’une information précise, claire, objective et fiable (ah bon, vous vous en foutez?)…

    En clair, évitez d’aller chercher de sombres abrutis comme consultant pour éviter de publier des papier dont on ne peut même pas se torcher avec tellement ils tachent.

    Morceau choisi (et un magnifique en plus!) ;

    «  »Paul-Charles Poustis, le commandant de bord « invité » à prendre sa retraite, conclut : « Le problème des pilotes de la génération PlayStation est qu’ils se croient au Club Med. Ils font cinq vols par mois et font trop confiance aux automatismes. En cas de situation délicate, ils ne savent plus piloter en manuel. » »

    Quand on sait que ce monsieur Poustis, Paul-Charles de son prénom, a été viré de la compagnie, parce que cet arrogant personnage se targuait de poser son Airbus A340 « sans les mains » au nez et à la barbe de ses copis, c’est juste parfait pour illustrer votre profonde incompétence.
    N’est pas journaliste qui veut, manifestement.
    L’analyse des vols aura démontré que son activité au manche était effectivement nulle sur pas mal des ses approches….. Nulle, c’est un mot qui convient parfaitement.

    Sachez par ailleurs que si la compagnie a réussi, et je m’en félicite, à dégager cet illustre fou dangereux, c’est justement grâce à un copilote courageux qui a osé élever la voix et faire part de ses doutes à son encadrement. Faute de quoi un crash aurait probablement été inévitable, ceux-ci dont effectivement personne ne peut être fier…. Renseignez-vous sur l’identité des cons que vous protégez!

    Et que dire de la « vitesse excessive » de l’A380 a New York, affaire dans laquelle c’est l’équipage du CRJ de Comair ainsi que l’ATC qui ont été mis en cause, pas l’équipage d’Air France? Encore un mauvais, mais alors très mauvais exemple, car si la vidéo semble montrer une vitesse de roulage importante, c’est parce que cette même vidéo est elle-même….. accélérée…. Dommage.
    Ahhh…. Youtube…
    L’avion roulait à 6kts (environ 10km/h) pour votre info, mais je doute que vu votre désinformation, vous en ayez quelque chose à faire.

    Je pourrais passer l’après-midi à contester absolument tout de votre pseudo-article au ton soit-disant polémique mais qui ne présente en réalité qu’une vision profondément biaisée et fausse de la réalité, à des fins évidemment malveillantes, mais j’ai mieux, beaucoup mieux à faire.

    Un conseil, juste, sans équivoque, que vous devriez prendre à votre compte, sérieusement;
    Air France, aimez la, ou quittez la.

    1. @Déddé: Très beau commentaire mais il semblerait que vous ayez mal lu le debut du post en question, l’article n’est pas de nous et quand on ecrit autant de mots entre guillemets cela laisse tout de meme transparaitre notre avis sur le sujet !

      « Depuis 1950 Air France a enregistré 22 crash et 1258 décès. Ces chiffres la placent en 22eme position sur 24 en Europe. Un « article » paru il y a peu tente « d’expliquer » et « d’analyser » le cas Air France, vous le trouverez ci-dessous. Étonnant comment le cas Airbus n’est pas mis en avant… »

  3. Et qu’en est-il du pilote de Rio-Paris qui :
    A fait le vol aller
    le soir s’est pris une cuite avec une prostitué bresilienne
    le lendemain est repartie comme si de rien…
    Total : 3 nuits sans dormir (à minima) et 4 gramme d’alcool ds le sang…

    Ya rien là ?

  4. Je ne vois pas l’intérêt pour pnc-contact de publier ce genre « d’article » bourré d’erreurs, de raccourcis, de faits non vérifiés, que vous n’avez pas écrit en plus… mais qui est repris sur d’autres sites internet en vous citant comme source! L’intérêt est-il de discréditer les pilotes de lignes d’AIRFRANCE? Dans quel but???
    Un exemple: « Nous avons vérifié : ces «boulettes » de gravité variable n’arrivent ni chez le partenaire d’Air France KLM, ni dans les filiales régionales Britair ou Regional, dont la politique de recrutement est bien différente. »
    Et les accidents de Ténérife, Brest, Pau, c’était quoi? Des points de détail de l’histoire de l’aviation peut-être?
    De toute façon, un « article » qui donne la parole à un CDB licencié d’AF ne me parait pas donner toutes les garanties d’impartialité…

  5. @tco: comment pouvez-vous écrire des âneries pareilles??? De quelle poubelle sortez-vous ces « informations »? Avez-vous déjà passé 3 nuits d’affilée sans dormir???

  6. On peut dire ce que l’on veut, les faits sont là ! Air France a un nombre de crash et de morts bien supérieur aux autres majors mondiales. La faute des pilotes, des avions, de la météo ou du petit Jésus mais quoi qu’il en soit Air France plante plus d’avion que les autres!

  7. Pourriez-vous citer des chiffres SVP (ainsi que leur source) afin que nous puissions comparer? En donnant bien le nombre d’avions, le nombre d’annés d’existence, et surtout le nombre de passagers transportés par an.

    Pour AIR FRANCE, 1200 morts en 80 ans d’existence (chiffre que je n’ai pas vérifié), soit 15 morts par an en moyenne. C’est trop, on est d’accord. Mais c’est à mettre en parallèle avec les 75 millions de passagers qu’AIR FRANCE transporte tous les ans…
    Seules deux compagnies au mondes pouvaient crasher un concorde: AIR FRANCE et BRITISH AIRWAYS. C’est tombé sur AIR FRANCE, pas de bol. 113 morts.
    Une autre compagnie aurait-elle pu subir le même crash que l’AF 447 Rio-Paris ? À mon avis, toute compagnie aérienne exploitant des Airbus A330 équipés de sondes Thalès. Mais ce n’est que mon humble avis d’ancien pilote sur A330/340.
    Pour votre information, un incident ou un accident aérien (celà concerne aussi les accidents de la route, ferroviaires, maritimes, etc…) est TOUJOURS dû à une multitude de facteurs (qui remontent parfois jusqu’à la conception d’un système), qui peuvent aller de la météo à de la documentation, de la formation à différents services d’une compagnie aérienne, de la maintenance jusqu’aux pilotes, qui sont les tous derniers maillons de la chaîne de petits événements, qui, liés les uns aux autres, ont entraîné cet incident ou accident. Il est donc souvent réducteur de dire qu’un accident est uniquement dû à l’erreur des pilotes (même s’ils en font, bien sûr!!).

  8. La vérité, rien que la vérité ! Juste un peu sortie de son contexte, juste un peu « jugée » à la va-vite, par des gens qui ne connaissent rien à l’aviation et qui tapent sur AF parce qu’ils n’ont pas le SURVOL de British ou de Iberia. Tous les pilotes d’Air France (dont je fais partie) savent que nos chiffres sont mauvais. Tous donnent le meilleur d’eux-mêmes pour que ça change. Tous sauf quelques-uns. Et lorsque un de ces derniers est viré, on le retrouve à magouiller dans des pseudos sites d’information pour assouvir leur soif de vengeance.
    Je vais être succinct : Il y a eu un audit d’Air France, de ses pilotes. Il est clair : dans leur immense majorité, les pilotes sont de très bons professionnels, qui connaissent leur métier et rattrapent de nombreuses situations « indésirables ». Par contre, ils ont aussi constaté que l’environnement, le contexte dans lequel ils exercent leur métier, est un des plus compliqué et potentiellement accidentogène. Il n’est pas question de dédouaner les pilotes mais de revenir vers un constat plus neutre et étendu, plus « CRM » (pour ceux qui savent ce que ça veut dire…) :

    LES PILOTES NE SONT PAS LES SEULS A ASSURER LA SECURITE DES VOLS, ILS EN SONT LE DERNIER MAILLON, CELUI QUI ENCAISSE TOUT CE QU’IL Y A EU AVANT.

    @Webmaster : cet article est tellement peu neutre que je pensais que tu aurais eu suffisamment de jugement pour ne pas le publier. Encore le pouvoir du sensationnel ?! La lecture des posts de l’article initial aurait dû te montrer le peu de sérieux de tout ceci. Quel est vraiment ton but ?

    1. @ Cricri: Cet article permet d’obtenir des réactions construites et instructives comme la tienne. Comme tu l’as sanus, texte « piloté » ?s doute remarqué beaucoup de terme sont entre « … » dans l’introduction ce qui montre notre avis sur ce texte. Par contre, que penses tu de la charge anti Boeing alors qu’il n’y a rien contre ou presque contre Airbus, texte « piloté »…

  9. Je ne perdrais pas de temps à commenter le fond d’un tel « article ». Si ce texte est piloté, vous auriez mieux fait de ne pas le publier.

  10. Ne tenir compte que du seul nombre de crashes sur une période donnée pour juger le niveau de sécurité d’une compagnie aérienne conduit à des jugements plus que subjectifs.

    Dans le cas d’Air-France, on tend à oublier que la plupart des crash qu’on lui impute, se sont produits entre 1950 et 1965 dans les anciennes colonies (AOF, Indochine, Afrique du Nord), c’est à dire en des lieux où il était particulièrement dangereux de faire voler un avion de ligne. A cette époque, les anciennes colonies, desservies par Air-France en toutes circonstances et dans n’importe quelles conditions, mission de service public oblige, étaient en pleine guerre d’indépendance.

    La BOAC (British Oversea Airways Corporation), ancêtre de la British Airways desservait l’ancien empire colonial Britannique par le biais de filiales qui ont connu à la même époque leur lot de crashes dans les mêmes circonstance qu’Air-France. Certaines de ses filiales ont connu un heureux destin émaillé de changement de raison sociale. Elle sont devenues des majors (Malaysian Airlines, Singapore Airlines, Air India, Cathay Pacific).

    La Lufthansa, quant à elle, venait de renaître de ses cendres, quand Air-France perdait des avions dans les colonies.

    Par ailleurs, il faut comparer des compagnies assurant des trafics similaires et évoluant dans des contextes proches.

    Pour finir, je ne peux m’empêcher de penser que les pilotes de ligne comme les conducteurs de TGV ou autre trains sont trop souvent pris comme bouc émissaires par des médias en mal d’audimat.

    La catastrophe du Talgo Madrid – Santiago de Compostella – A coruna me rappelle celle du vol AF447 sur un point. Cette dernière a été encore une fois imputée au seul conducteur tout en sachant pertinemment que les Talgo, aptes à des vitesses supérieures à 160 km/h, sont tractés par des engins munis de dispositifs déclenchant l’arrêt d’urgence en cas de dépassement de vitesse limite depuis 1969. Dans cette affaire, comme d’habitude, il ne faut surtout pas nuire à nos champions européens (Siemens, Alstom, Sofrérail, Thales…).

  11. @KutFlyer : au lieu de critiquer les posts, lis donc le début de l’article : 22 crashs depuis 1950. On parle donc bien de sécurité des vols AVANT 2000. De plus, le reste de l’argumentaire est valable : il faut comparer à trafic et réseaux équivalents (ce qui est le cas aujourd’hui mais ne l’a pas toujours été). D’ailleurs, François Nénin, est régulièrement critiqué sur la méthodologie employée pour son classement. La preuve sur http://www.deplacementspros.com/Air-France-contre-attaque-apres-la-diffusion-du-documentaire-de-CanalPlus_a18216.html que je cite :
    « François Nénin, un des auteurs du reportage, a déjà, à plusieurs reprises, publié des articles comprenant de nombreuses approximations et erreurs grossières. Ses éditeurs ont déjà été contraints de publier un droit de réponse. Il diffuse par ailleurs régulièrement des classements de sécurité aérienne établis avec une méthodologie obscure. »
    Il n’est pas le seul à être critiqué ainsi. Les autres « experts » tels que Amedeo, Ottelli, Labarthe et Poustis (j’en oublie sans doute…) sont tout à fait contestables également. Ne jamais oublier que TOUT site, TOUT journal, ne vit que par la pub. On n’attire pas le lecteur sans verser dans le sensationnel…

  12. Article très intéressant. ..orienté peut-être mais pas « anti » Air France. C’est drôle on peut taper sur les low cost mais pas sur les Majors…à mon sens ne pas partager cette artivle serait du protectionnisme et ce n’est qu’en pointant du doigts les carences d’une entreprise que les clients peuvent être conscient des améliorations et du travail effectué. ..AF continu comme ça!

  13. Air France est une des pire compagnies en terme de bilan sécurité mais tout va bien et chez on on parle entre pilote après une boulette alors dormez tranquille braves gens !

  14. @KutFlyer

    Tu connais très mal cette compagnie et ses pilotes. Je ne discute pas ton analyse du « bilan » (dont la methodologie est discutable…) mais ton analyse des pilotes qui y travaille est totalement erronée.
    Peut être te sers-tu de ce site pour régler un compte personnel ?

  15. @Cricri (d’amour): Puisque vous avez l’air de bien connaitre Air France donnez nous votre point de vu sur la copi A320 de la base Nice qui a été mise a pied après plusieurs incidents graves dont une destruction partielle d’un train avant…

  16. @kutflyer : ce qui ne serait pas normal, c’est qu’elle ne soit pas mise à pied, non ? Dans toutes les compagnies il y a des erreurs de recrutement, Air France fait le nécessaire pour garantir un niveau mais parfois il n’y a rien à faire, donc bon point pour Air France de savoir prendre ce genre de décision même si elle doit être dure à prendre.

  17. @fredmorel: c’est clair que la mise a pied est justifiée ! Mais avoir attendu un pylône de train avant, une aile a deux doigts d’être détruite lors d’un attero vent de travers… plus une liste de PNC refusant de voler avec longue comme le bras ça, ce n’est pas normal !

  18. @kutflyer : j’ai connu un cadet qui s’est fait virer en fin d’adaptation en ligne car il était vraiment mauvais, il est parti avec sa QT 320 et a trouvé tout de suite du boulot dans une autre compagnie. J’ai un collègue qui a passé des sélections pour une compagnie chinoise et quand il a vu les copis au simu il est parti en courant. Comme quoi…
    Mais je suis obligé de reconnaitre qu’Air France a un peu la politique de l’autruche de ce côté là, mais ce n’est pas pour autant qu’il faut généraliser.

  19. @KutFlyer

    Vous êtes visiblement mieux informé que moi… Si c’est le cas, vous savez certainement qu’en matière de traitement des incidents SV, l’anonymat est de rigueur afin de protéger la réputation des individus. Ce que vous relatez est certainement incomplet. Néanmoins, comme déjà dit, si une copilote n’avait pas le niveau requis, il est normal, et preuve que la compagnie prend la sécurité des vols au sérieux, qu’elle ait été mise à pied. J’ignore votre métier mais tout me laisse à supposer que vous n’êtes pas pilote professionnel. Sinon vous sauriez que dans ce milieu, l’erreur est acceptée et prise en compte dans le « système ». Par contre, le « système » fait en sorte que les erreurs individuelles ne mènent pas à des catastrophes. Ces dernières sont, c’est avérée, la conséquences d’une série d’erreurs qui se sont ajoutées à un instant T. D’ailleurs, je n’ai pas entendu dire qu’une copilote ai tué ou détruit un avion… Tout le reste n’est que spéculations et bruits de chi..tes de mots, évènements sortis de leur contexte. Des exemples de choses détournées, j’en ai à la pelle ! Celui-ci n’échappe certainement pas à la règle.

  20. @KutFlyer

    Au fait, vous qui semblez si bien connaitre la sécurité des vols, notamment chez Air France… EasyJet a viré 6 pilotes l’année dernière pour des faits de sécurité des vols. En a t’on parlé ? Doit-on en déduire que c’est une compagnie peu sûre ? Va peut-être falloir revoir votre raisonnement…

  21. @falcor

    Permettez moi de ne pas partager votre point de vue…
    « Article pas anti Air France… » Y trouve t’on des incidents d’autres compagnies ? Qui est cité comme étant à la traîne en sécurité des vols ?
    « On peut taper sur les low costs mais pas sur les majors » Ah bon ? Qui tape sur les low costs ? Est-ce que les low costs ont droit à un traitement de l’information identique à AF ? Regardez juste les réaction précédentes…
    « Du protectionisme… » Non ! Par contre, je réclame un traitement équitable. TOUTES les compagnies ont des évènements « sécurité des vols ». Mais franchement, des qu’il y a du bleu et du rouge sur la dérive, tout est permis. Quand bien même les formations dispensées sont au-dessus de ce qui est préconisé par les constructeurs, quand bien même nous avons été parmi les premiers à mettre en place une structure analyse des vols (1974) qui nous a longtemps été enviée…
    Vous l’aurez compris, je travaille chez AF. Je vous remercie en encourageant AF à évoluer. La compagnie évolue, beaucoup plus que ce qui est dit. Les pilotes Air France sont très soucieux de la séCurité des vols, beaucoup plus que ce qui est dit.

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