19 octobre 2020
Malaysia Airlines B777

Boeing 777 Malaysia Airlines © Domaine Public

Crash MH370, incendie…

Cela fait maintenant trois ans que le vol MH370 de la Malaysia Airlines a disparu entre la Malaisie et le Viêt Nam.

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Boeing 777 Malaysia Airlines © Domaine Public

Disparition du vol MH370 : vers l’hypothèse d’un incendie suivi d’une dépressurisation

Cela fait maintenant trois ans que le vol MH370 de la Malaysia Airlines a disparu entre la Malaisie et le Viêt Nam. Les données disponibles semblent tellement minces à un public non averti que les scénario les plus repris par les journalistes sont les plus simples, mais le problème est qu’ils sont faux. L’idée aujourd’hui communément admise malgré l’absence de preuves serait un détournement suicide de l’avion par ses pilotes vers la base américaine de Diego Garcia… en approchant de la base, l’avion aurait été abattu par les militaires… Idée reprise dans la quasi totalité des articles consacré à cet anniversaire, ainsi que dans le pourtant très sérieux reportage de France 2. Ce scénario, pourtant tentant, est néanmoins TOTALEMENT IMPOSSIBLE lorsque l’on analyse les données concrètes et techniques que l’on possède sur le vol. Voici un panel de quelques informations fiables pouvant explique l’accident.

1) Le début du vol

Le Boeing 777 décolle de Kuala Lumpur le 8 mars 2014 à 00h41 (heure locale) à destination de Pékin avec 239 personnes à son bord. Le vol se déroule tout à fait normalement jusqu’à l’arrivée sur la frontière aérienne entre la Malaisie et le Viet Nam. C’est à ce moment que les systèmes de communication de l’avion sont coupés et que les pilotes ne répondent plus aux sollicitations radios, rendant l’avion invisible aux contrôleurs aériens civils… Après plusieurs jours de recherches infructueuses sur les lieux de la disparition présumée, les radars militaires parlent : l’avion a réalisé un virage vers la gauche en suivant la frontière aérienne, puis l’écho aurait remonté le détroit de Malaka. Les recherches sont donc décalées vers cette nouvelle zone.

Evolution de la trajectoire de l'avion entre les 1ères et 3ème version des données issues des radars militaires

Évolution de la trajectoire de l’avion entre les 1ères et 3ème version des données issues des radars militaires

Mais un élément est troublant : l’un des systèmes de communication de l’avion a continué à répondre aux sollicitations du satellite pendant plus de 6 heures après sa disparition… Pour faire simple, c’est comme si votre téléphone portable était interrogé toutes les demi-heures par le réseau téléphone pour vérifier qu’il est toujours dans la zone. Dans le cas de l’avion, cela ne donne pas vraiment d’indications de positions puisque la couverture du satellite va de la France jusqu’à l’Australie, mais la fréquence des émissions envoyées par le MH370 sont riches en données.

A chaque ping renvoyé au satellite, un arc de cercle est tracé, révélant une distance satellite / avion... Ne laissant qu'une trajectoire possible vers le sud de l'Océan Indien

A chaque ping renvoyé au satellite, un arc de cercle est tracé, révélant une distance satellite / avion… Ne laissant qu’une trajectoire possible vers le sud de l’Océan Indien

L’évolution de la fréquence des pings (le BFO), la variation du temps de retour des réponse (le BTO) et les modifications de l’intensité du signal vont permettre de déterminer les distances entre le satellite et l’avion à chaque ping, constituant des arcs de cercle comme sur la carte ci-contre… Il n’existe qu’une seule trajectoire possible pour un avion en vol : il a réalisé une ligne droite vers le sud de l’Océan Indien, au large de l’Australie. L’avion s’est donc éloigné à chaque ping de la fameuse base américaine : il n’a pas pu y être abattu !

Le problème, c’est qu’il a fallu 14 jours d’analyse pour arriver à cette conclusion, alors que les navires capables de détecter les boites noires se trouvent à des milliers de kilomètres plus au nord… Avec une zone de recherche de plus d’un million de kilomètre carré au début des recherches des boites noires dont la portée ne dépasse pas 4 km, l’avion n’a pas été retrouvé.

2) Les observations de débris

Entre le 16 et le 26 mars, deux champs de débris (dont plusieurs de plus de 20m) espacés de 120 km sont observés par imagerie satellite. Un satellite français d’imagerie radar arrivera même à repérer 122 échos en un seul passage le 20 mars, tandis qu’un avion de patrouille maritime enregistrera des images infrarouges lors d’un vol de nuit. Mais ces recherches, pourtant fructueuses, sont arrêtées le 25 mars pour être réorientées vers une zone à l’ouest de Perth dans  laquelle un bateau aurait entendu le signal d’une boite noire… Après plusieurs jours sur cette fausse piste (deux bateaux de recherche se seraient détectés l’un l’autre), impossible de retrouver les débris flottants. Une analyse réalisée par des spécialistes chinois indique que la zone d’origine de ces débris pourrait se trouver sur la position 45.30S, 85.30E.

Si les débris sont effectivement ceux du MH370, l'analyse inverse de leur dérive permet de déterminer une zone pour le crash... zone incluse dans les recherches sous-marines !

Si les débris sont effectivement ceux du MH370, l’analyse inverse de leur dérive permet de déterminer une zone pour le crash… zone incluse dans les recherches sous-marines !

3) La remise en cause de l’enquête

Toutes les informations ayant été rendues public, une véritable armée de spécialistes, d’universitaires et d’ingénieurs de tous horizons vont aider à l’analyse et à l’interpretation des données. C’est une communauté de volontaires qui arrive par exemple à prouver que les échos radar dans le détroit de Malaka correspondent en réalité à ceux d’un autre appareil qui passait à ce moment dans la zone. La Malaise fournit donc une deuxième version des échos validant leur premier scénario, puis une troisième un an plus tard… La trajectoire de l’avion comprend néanmoins des incohérences, notamment sur sa vitesse, puisque le Boeing aurait dû passer le mur du son entre deux points pour suivre cette trajectoire et ce timing. Autant dire que seul le premier virage de l’avion est pris au sérieux.

Une recherche sous-marine est finalement lancée dans une zone de « seulement » 120.000 km² après de nouvelles analyses sur les pings. Après plus de 200 millions de dollars dépensés, rien n’a été trouvé et les investigations viennent de prendre fin… Mais cet épisode a aussi montré la motivation réelle de certains pays. Le bateau chinois sensé rechercher le MH370 a en réalité espionné l’Australie pendant plus de 90% de son temps de présence sur place…

Image du flaperon échoué à la Réunion en aout 2015, premier d'une dizaine de débris appartenant au MH370

Image du flaperon échoué à la Réunion en aout 2015, premier d’une dizaine de débris retrouvés et appartenant au MH370

La zone de recherche serait donc erronée ? Les micro-oscillation des satellites géo-stationnaires ont-elles été prises en compte ? Et pourquoi ne pas  également chercher ailleurs, dans la zone de découverte des débris ? Des études sur les courants ayant amené des débris sur les côtes africaines et l’analyse des crustacés attachés au flaperon échoué à la réunion en août 2015  permettraient pourtant d’orienter les recherches vers une autre zone…

4) L’avion a subi un incendie puis une dépressurisation

Conséquences d'un incendie dans le cockpit d'un B777 égyptien au sol en 2011. L'avion avait été évacué très rapidement.

Conséquences d’un incendie dans le cockpit d’un B777 égyptien au sol en 2011. L’avion avait été évacué très rapidement.

Les rares données disponibles ne sont pas faciles à exploiter, mais elles sont très riches en enseignement. Les émissions ACARS du MH370 comportent par exemple quelques anomalies dès le début du vol. Le BTO varie avec des amplitudes anormales, ce qui amène le Defence Science and Technology Group (dépendant du Ministère de la Défense australien) à avancer l’idée d’un problème électrique à bord de l’avion dès le début du vol. Ces « sautes de voltage » pourraient potentiellement provoquer un incendie et un dégagement de fumée. D’autant qu’un tel problème a été observée dans la soute avionique du Boeing 777 de United Airlines 955 en février 2007, alors que l’avion était encore stationné sur l’aéroport de Heathrow…

Le Boeing 777 est tellement automatisé qu’en cas d’incendie, l’ELMS (Electrical Load Management System) va automatiquement déconnecter certains équipements électroniques pour réduire la consommation électrique. Cela explique l’absence de ping lors de la demande satellite de 17h37 UTC, ainsi que la non-réponse du système ACARS après un envoi à 18h03 et malgré des tentatives toutes les deux minutes jusqu’à 18h43… Mais le plus étonnant, c’est que les pings vont reprendre à 18h25 ! Comment expliquer qu’un seul ping n’ait pas été envoyé ? Deux explications : une action manuelle dans l’avion, ou alors une reconnexion automatiques de ce système de communication par l’ELMS une fois l’incendie éteint.

Et cette dernière hypothèse a de solides arguments. En cas d’incendie, l’avion va également initier une procédure d’aération sans action des pilotes. Ce qui n’est pas sans conséquence puisqu’elle modifie la fourniture de l’air à bord de l’avion… Or en 1995, lors d’un vol d’essai, ce système n’a pas fonctionné et a provoqué une début de dépressurisation de l’appareil. Or un feu va forcément s’éteindre dans une dépressurisation, aucun incendie n’étant possible si la température de l’air est inférieure à -27°C ou que la pression atmosphérique est plus faible que celle rencontrée à 8.300 pieds ! Une fois le feu éteint de lui-même par la dépressurisation, l’avion a pu continuer à voler sans personne de conscient à son bord, les occupants de l’avion s’étant d’abord endormi suite à la dépressurisation, avant de mourir suite à une trop longue exposition à cet environnement.

Une donnée technique en particulier confirme la dépressurisation : l’évolution da la fréquence des pings. La fréquence de l’onde dépend en fait de l’oscillation d’un cristal de quartz très stable lorsqu’il est maintenu à température stable. Or cette fréquence a varié de manière très importante au cours du temps ! Plus précisément, le BFO augmente dans l’intervalle de temps séparant les pings de 17h35 et 18h25… C’est donc dans cet intervalle de temps que le cristal a été refroidi et que la dépressurisation a eu lieu. Cette explication est par ailleurs la seule qui explique le virage réalisé par les pilotes au moment du passage de la frontière entre les deux pays : les pilotes se sont orientés vers la piste la plus proche au moment de la découverte de la situation.

L'évolution de la fréquence des pings (BFO) reçus par le satellite montre une évolution anormale. Deux explications possibles : soit l'avion faisait un virage au moment de l'émission de ce ping, soit l'appareil a connu une dépressurisation.

L’évolution de la fréquence des pings (BFO) reçus par le satellite montre une évolution anormale. Deux explications possibles : soit l’avion faisait un virage au moment de l’émission de ce ping, soit l’appareil a connu une dépressurisation.

La coupure puis la reprise des pings, la variation du BFO et le premier virage de l’avion s’expliquent tous les trois par un incendie suivi d’une dépressurisation. L’avion a ensuite volé en ligne droite sans personne de conscient à bord. Tout droit jusqu’à se trouver à cours de carburant.

5) La fin du vol et la chute vers la mer

Outre les pings envoyés en réponse au satellite et qui ont permis de déterminer la zone du crash, l’avion peut également envoyer des informations sur sa situation via un système de communication. Avant l’envoi d’un message, l’avion émet un signal. Or, un signal est émis à 00h11 sans sollicitation du satellite. L’évolution de la fréquence de ce signal révèle une décélération de 0.315 nœuds par minute pour l’avion, indiquant l’extinction d’un des deux moteurs et une absence de réaction des pilotes. A 00h19, c’est un log on request qui est détecté. Il est la conséquence d’une coupure électrique, et celle-ci ne peut être causée que par l’extinction du deuxième moteurs. Huit secondes plus tard, un dernier ping : c’est le rétablissement électrique. Sur Boeing 777, un générateur électrique de secours (l’APU) démarre automatiquement s’il reste du carburant lorsque 2 bus électriques perdent leur alimentation normale venant des deux moteurs. Si l’APU ne démarre pas, une éolienne de secours (la Ram Air Turbine) se déploie automatiquement afin de fournir de la puissance hydraulique et de l’électricité, avec l’ajout des batteries de secours. Le schéma suivant fait apparaître ce fonctionnement :

système lance APU

Ce schéma montre le système électrique du Boeing 777 et la façon dont les systèmes se lancent « en secours » lors d’un dysfonctionnement.

Les dégâts observés sur cette pièce prouvent une désintégration de l'avion avant son impact avec la mer

Les dégâts observés sur cette pièce prouvent une désintégration de l’avion avant son impact avec la mer

L’évolution du signal entre ces deux derniers messages montre que l’avion tombait à une vitesse de 12.000 pieds par minute (fpm) au premier ping, à 25.000 fpm lors du deuxième. Cette vitesse est peu crédible mais la tendance est là : l’avion a chuté de manière très rapide vers la mer, personne ne se trouvant aux commandes pour faire planer l’avion ou réaliser un amerrissage. Le temps de réponse avion / satellite est par ailleurs exactement le même entre ces deux pings, prouvant que l’appareil ne s’éloignait plus du satellite et tombait à la verticale, on est bien sur un cas de décrochage. Une telle accélération a dû provoquer une contrainte à plus de 6G sur l’appareil, entraînant sa dislocation. De tels dégâts sont confirmés par les observations réalisées sur le débris de l’avion repêché au Mozambique.

6) Et maintenant ?

Les recherches sous-marines ont cessé, aucun élément suffisamment crédible ne permettant aux enquêteurs de les poursuivre ailleurs… jusqu’à la semaine dernière ! Les travaux d’une équipe de sismologues du MIT viennent d’être révélés et ouvrent une nouvelle piste. Pour faire simple, ces chercheurs écoutent les ondes sonores sous-marines pour y détecter les séismes. Or, un avion pesant quelques centaines de tonnes qui tape la surface de la mer à près de 500 km/h, cela fait du bruit. En analysant les enregistrements de la zone à l’heure supposée du cash, l’équipe s’est rendu compte que certains sons ne peuvent être expliqués naturellement ! Les enregistrements ont été captés depuis la station d’écoute de Cap Leeuwin en Australie et suivent un axe à 234°… Or cette trajectoire passe très exactement sur la position du champ de débris flottants aperçu en mars 2014 ! De là à oser espérer une reprise des recherches dans la zone, il n’y a qu’un pas. Les familles des victimes de l’accident réalisent d’ailleurs en ce moment une collecte afin de relancer des recherches privées si les Etats ne souhaitent plus financer. Mais le temps presse : les données enregistrées dans les boites noires s’efface après 6 ans d’immersion…

Cette infographie de Simon Gunson trace l'axe

Cette infographie de Simon Gunson trace l’axe sur lequel ce son marin a été capté… il croise exactement une des zones de débris flottants repérés au début des recherches à proximité exacte du 7ème arc !

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Avec l’aimable autorisation de Xavier du site http://www.peuravion.fr/blog/

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3 thoughts on “Crash MH370, incendie…

  1. Article très intéressant et cette thèse semble vraiment crédible.
    Je me pose juste une question … 25 000 fpm est à peu près 450Km/H le 777 se pose autour de 17 000 fpm (300Km/h) je ne trouve pas que cette vitesse de 25K fpm soit si importante … le 777 sur une piste et dans de bonne conditions doit pouvoir se poser à cette vitesse non? De là à pouvoir se poser sur l’eau …. pas certain .

    1. On parle ici de vitesse verticale et non horizontale (un 777 se pose avec une vitesse horizontale voisine de 300 km/h mais une vitesse verticale presque nulle) alors qu’ici on parle d’un avion qui décroche en haute altitude et tombe quasiment à la verticale pour frapper l’océan à près de 500 kms/h et donc s’y désintégrer.

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