Le représentant d’Air France dans le procès de la compagnie aérienne et du constructeur Airbus pour l’accident du vol Rio-Paris AF447, en 2009 , a fait valoir que la formation et l’information dont disposaient les pilotes étaient suffisantes.
“Il nous a semblé que les gestes barrières mis en place étaient suffisants”, a expliqué Pascal Weil, ancien responsable des pilotes et instructeur, interrogé par le tribunal sur la formation des pilotes au sein de la compagnie.
Airbus est poursuivi pour avoir sous-estimé la gravité du gel de la sonde Pitot et ses répercussions et pour ne pas avoir informé les compagnies assez rapidement pour former efficacement leurs équipages.
Le 1er juin 2009, le vol AF447 d’Air France s’écrase dans l’océan Atlantique en pleine nuit, tuant les 216 passagers et 12 membres d’équipage qui avaient quitté Rio de Janeiro quelques heures plus tôt pour la capitale française.
L’A330 traversait une zone météo turbulente près de l’équateur lorsque trois sondes se sont figées, provoquant la perte des indications de vitesse et la déconnexion du pilote automatique. Déstabilisés, les pilotes adoptent une trajectoire ascendante avant de perdre le contrôle de l’appareil.
Air France, le problème était connu
Plus de 13 ans après l’accident, on soupçonne que la compagnie Air France, qui opérait le vol, n’a pas prêté l’attention voulue à des incidents similaires qui s’étaient multipliés les mois précédents.
En 2008-2009, Air France a décidé d’informer de la procédure à suivre dans une note explicative, mais uniquement à basse altitude.
Or, les incidents des mois précédents s’étaient produits à haute altitude, de même que l’AF447 au moment de la panne, ce qui a fait considérer par le premier collège d’experts que la procédure avait été “inadéquate”.
La présidence du tribunal a demandé :
Pourquoi en 2008 le scénario n’a pas été modifié alors qu’il a été constaté que les incidents se sont produits principalement à l’altitude de croisière ?
La présidence du tribunal
Pascal Weil a indiqué :
“Les formations cherchent à armer les pilotes avec une méthode robuste, mais la formation ne peut pas épuiser la réalité. Nous ne pouvons pas couvrir de manière exhaustive toutes les situations auxquelles un équipage sera confronté. Nous faisons des choix, qui sont des choix forts, par rapport à des pannes typiques.
Pascal Weil
L’un des incidents les plus graves s’est produit lors d’un vol entre Paris et Antananarivo le 16 août 2008 : le pilote avait émis un « Mayday » (appel de détresse).
Une situation “non anodine”, mais “sous contrôle”, selon le représentant d’Air France. A l’époque, dans l’analyse des rapports d’incidents faits par la compagnie, “les équipages n’avaient jamais donné de signe annonciateur de perte de contrôle de l’appareil”, a-t-il soutenu.
“Il nous a semblé que les gestes barrières mis en place à l’époque étaient efficaces”, a résumé Weil, notant que l’entreprise avait, dans le même temps, interrogé Airbus sur le sujet, “accroissant la pression” au cours des mois suivants.
Airbus et Air France n’ont pas diffusé l’information
La présidence du tribunal a ensuite évoqué les « informations » données aux pilotes, notamment une note de sécurité sur la panne, diffusée le 6 novembre 2008.
Cette note, de l’Office of Flight Security (OSV), a été jugée “tardive” et “inefficace” par les premiers experts, notamment par rapport à celles émises à la même période par Air Caraïbes et XL Airways.
La note a été distribuée après une réunion avec Airbus, a admis Weil, mais les pilotes avaient déjà été “informés” de certains incidents par le magazine interne “Survol”.
Les notes explicatives des autres compagnies “ont été réalisées à la demande expresse de la DSAC Nord”, dont Air France ne faisait pas partie, a-t-il ajouté.
Et pourquoi la note ne mentionne-t-elle pas la procédure à appliquer ?
L’OSV a refusé de nommer une procédure qui pourrait “changer de nom quelques semaines plus tard”, selon le représentant de l’entreprise.
“Le travail pilote exige que vous exerciez votre jugement”, a-t-il déclaré.
A l’issue des interrogatoires, médecins et experts légistes seront entendus avant que les proches des victimes ne témoignent, du 23 au 30 novembre.
Le procès Air France du vol AF447 devrait se terminer le 8 décembre et la décision devrait prendre plusieurs mois.