31 juillet 2021

Airbus A400M © DR

A400M, les « explications » d’Airbus

Par le biais d’une déclaration à l’agence Reuters, Airbus a donné le 12 juin quelques explications sur les raisons du crash du A 400 M. Le moins qu’on puisse en dire, c’est que ces « informations » ne brillent pas par la clarté et entretiennent un flou artistique très certainement volontaire. Tentons d’y voir clair.

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Airbus A400M © DR
Airbus A400M © DR

Par le biais d’une déclaration à l’agence Reuters, Airbus a donné le 12 juin quelques explications sur les raisons du crash du A 400 M. Le moins qu’on puisse en dire, c’est que ces « informations » ne brillent pas par la clarté et entretiennent un flou artistique très certainement volontaire. Tentons d’y voir clair. Pour qu’il n’y ait pas d’ambiguïtés, nous mettons en bleu ce qui provient du texte de l’agence Reuters et en vert nos commentaires.

Une erreur d’installation d’un logiciel

Ce serait une erreur d’installation du logiciel gérant les moteurs de l’A400M qui pourrait se trouver au centre d’une complexe succession d’évènements susceptibles d’avoir entraîné le crash de l’avion.
Les données baptisées « paramètres de calibrage du couple d’hélices » (Torque calibration parameters), ont été accidentellement effacées de trois des quatre moteurs. Il est désormais conseillé aux pays clients de l’A400M de ne plus utiliser l’outil informatique d’Airbus qui a servi pour l’installation du logiciel, ont indiqué des sources proches du dossier.
Un responsable du constructeur aéronautique européen a mentionné des problèmes de contrôle de qualité dans la chaîne d’assemblage du quadrimoteur en Espagne.

Une logique informatique aberrante et contraire à toutes les règles de saine conception

Selon la conception de l’A400M, le premier avertissement que les pilotes recevraient en cas de problème des données liées au moteur n’interviendrait qu’une fois en l’air, environ 15 secondes après le décollage.
Si on comprend bien cette formulation, une panne qui va certainement affecter le fonctionnement du moteur est détectée avant le décollage, mais les pilotes n’en seront informés que 15 secondes après le décollage. Bizarre, n’est-il pas ?

Une grande première dans l’aviation, où jusqu’à maintenant, on stoppait le décollage si une panne se présentait avant V1. Grande première qui aboutit à ce cas unique de trois moteurs qui s’arrêtent après 2 minutes de vol !

Les pilotes ont décidé de décoller en raison de cette logique informatique, confirmée par des sources proches de l’appareil, et en place depuis 2009 lors du premier vol de l’A400M développé pour un coût de 20 milliards d’euros.

Et cette logique ahurissante a été homologuée par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), qui est responsable de la certification de l’A400M !

Cette particularité a été examinée l’an passé lors de l’installation du dernier logiciel, mais les régulateurs l’ont certifiée, en estimant que la probabilité d’une erreur était réduite et que le manuel d’installation prévoyait des vérifications complémentaires, selon des sources proches du dossier.
L’EASA et le ministère espagnol de la Défense, qui mène l’enquête sur le crash, se sont refusés à tout commentaire.

La loi de Murphy est ignorée chez Airbus !

Ce serait une très bonne chose, si les ingénieurs qui conçoivent les avions pouvaient se rappeler la Loi de Murphy, cet ingénieur US qui énonça sa loi à la suite d’un essai aéronautique loupé en 1947 sur la base d’Edwards: « If there’s more than one way to do a job, and one of those ways will result in disaster, then somebody will do it that way. »

Pour leur part, nombreux sont les pilotes qui ont pu expérimenter cette loi et l’ont appelée sobrement « La loi de l’emmerdement maximum ».

Cette loi a trouvé une brillante application le 9 mai : une fois que l’A400M a décollé pour un vol d’essai de routine, les pilotes ont été confrontés à des circonstances extrêmement rares, selon des experts aéronautiques. Les données informatiques manquantes fonctionnent comme les verres d’une paire de lunettes, qui sont adaptés à la vue de chaque utilisateur. Sans ces réglages personnalisés, les unités de contrôle ne peuvent pas « voir » ce que fait chaque moteur et ne sont donc pas en mesure de déterminer la quantité de carburant à injecter.
La procédure habituelle est donc de bloquer le niveau de puissance du moteur pour éviter qu’il ne tourne dangereusement vite. NDLR: au ralenti !
Selon des sources proches de l’enquête, le système a fonctionné comme il a été conçu pour le faire, ce qui ne présenterait pas de problème pour des pilotes entraînés à gérer un problème de puissance sur un moteur. Mais faire face à ce problème sur trois moteurs a emmené l’équipage en territoire totalement inconnu.
Personne n’a imaginé qu’un problème tel que celui-ci pourrait se produire sur trois moteurs, a dit une source proche du projet.
L’EASA a désormais émis un avertissement sur le « contrôle réduit d’un avion » si deux moteurs ou plus sont affectés de cette manière, selon des sources proches de cette décision.
L’agence a confirmé l’envoi de cette directive, non encore publiée, aux pays clients mais s’est refusée à tout autre commentaire.

Nos brillants concepteurs avaient donc admis que si le logiciel détectait une anomalie, il avait le droit de ramener la puissance du moteur au ralenti, ce qui impliquait de facto qu’on considérait que, contrairement à ce qu’avaient prouvé des milliers d’équipages depuis l’aube de l’aviation, les pilotes n’étaient pas capables de percevoir une anomalie et de couper eux-mêmes un moteur défaillant.

On acceptait qu’une panne informatique inéluctable puisse être connue dès avant le décollage, considérant que la panne d’un moteur au décollage était dans les normes, mais en excluant comme improbable que cette panne puisse affecter trois moteurs simultanément. Il n’est pas venu à l’idée de ces « concepteurs » d’en informer les pilotes avant qu’ils mettent les gaz pour décoller. C’est hallucinant !

Toujours cette logique de mettre l’homme à l’écart et de confier la décision aux ordinateurs, si chère à Airbus !

Mais avec cette fois-ci plus que jamais la démonstration de l’ineptie de cette politique, quand ce n’est pas un moteur qui est atteint par cette maladie informatique, mais trois en même temps, ce qu’on n’a jamais vu avec des hommes aux manettes.

Dans un communiqué du 10 juin, Airbus Defence and Space annonce que le A 400 M effectuera des démonstrations en vol lors du salon du Bourget, qui débute le 15 juin prochain. Il effectuera le même programme que celui qu’il a effectué lors des salons depuis 2010. Malgré cet accident, Airbus estime pouvoir encore livrer cette année 13 à 17 A400M sur un total de 174 commandés.

Souhaitons à nos collègues pilotes d’essais que Murphy ne soit pas visiteur au Bourget !

Avec l’aimable autorisation de Christian Roger
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