22 juillet 2024

LES AIGUILLEURS DU CIEL

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        LES AIGUILLEURS DU CIEL

        Les aiguilleurs du ciel – contrôleurs aériens – exercent un métier méconnu du grand public. Conscient qu’il est impossible de faire comprendre, en quelques lignes, ce qu’est un métier, seuls quelques aspects sont présentés succinctement, ici.

        * Pour accéder au métier

        Il convient tout d’abord d’insister sur le fait que les contrôleurs aériens – ces “travailleurs de l’ombre” – sont des maillons indispensables à la sécurité et à la fluidité du transport aérien. L’exercice du métier nécessite de nombreuses qualités et une longue expérience. Il exige une concentration de tous les instants, chaque décision prise – en temps réel – étant lourde de responsabilité.

        Le contrôleur aérien doit être en parfaite condition physique et psychique. Il travaille en horaires décalés, le service du contrôle aérien fonctionnant de jour comme de nuit, 7 jours sur 7, 24 heures sur 24.

        Sa permanente obligation de résultat exige rigueur et esprit de décision, tout en conservant son self-contrôle dans les moments de forte tension, résultant d’un important trafic à gérer ou de la survenance d’une situation potentiellement accidentogène.

        Tout au long de ma carrière, chaque fois que la situation s’est aggravée du fait de la dégradation des conditions météorologiques ou de tout autre problème concernant le déroulement du vol, la voix des contrôleurs – communiquant leurs informations et instructions – a toujours été rassurante et calme, contribuant ainsi à diminuer un éventuel stress et permettant donc de conserver la lucidité nécessaire à une meilleure analyse de la situation.

        Avant d’être autorisé à exercer, le candidat reçoit une formation théorique et pratique de haut niveau (b). Dans le secteur civil, cette formation est dispensée par l’ENAC (c), sous le contrôle de la DGAC (d), pendant une durée de trois ans (un an et demi à l’ENAC et un an et demi dans un Centre de Contrôle (CRNA) (e)), aux candidats qui ont été retenus (f).

        Il existe également une formation dans l’armée de l’air (g).

        * Les ICNA

        La formation débouche sur la qualification d’”Ingénieur du Contrôle de la Circulation aérienne” (h). De nos jours, ils sont plus de 4.200 (i). Les ICNA sont des fonctionnaires de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC), au sein de laquelle la Direction de la Navigation Aérienne (DNA) – chargée des orientations et de la réglementation – dispose du Service du Contrôle du Trafic Aérien (SCTA), lequel est le responsable opérationnel.

        Leur statut est précisé par décret (j). Ils ne peuvent exercer leurs fonctions au-delà de l’âge de 57 ans.

        Il existe une autre catégorie de contrôleurs qui est celle des “techniciens”. Recrutés par concours niveau bac (k) ils peuvent faire du contrôle sur des terrains de petite taille, mais au trafic intense.

        Leur évolution de carrière dépend de l’expérience acquise au fil des ans. Avec l’expérience, les ICNA peuvent accéder à des postes à responsabilités hiérarchique ou administrative (l).

        * Leur mission

        L’exercice du métier de contrôleur aérien nécessite une intense concentration, la capacité de faire rapidement – pour ne pas dire instantanément – la synthèse d’une situation complexe. Ceci, afin d’être en mesure de prendre – en temps réel – les décisions qui s’imposent, non seulement pour accélérer le trafic et limiter les éventuels retards, mais en respectant strictement les règles de sécurité pour éviter tout risque de conflit entre deux avions aux trajectoires convergentes et volant à la même altitude.

        Pour ce faire, ils travaillent toujours en binôme : l’un reçoit les “strips” (m), alors que l’autre est en contact radio avec les pilotes et consulte ses écrans radars (n).

        Ils donnent des instructions aux pilotes qui doivent impérativement les exécuter. En effet, à chaque réception de strip, le contrôleur – ayant sous les yeux l’ensemble des avions évoluant dans son secteur – prend une ou plusieurs décisions concernant les caps, altitudes, vitesses des avions. Anticipant en permanence et en temps réel, la situation qui résultera de ses instructions, il est évident qu’il s’attend à ce qu’elles soient exécutées à la lettre. Cela étant, si pour certaines raisons le pilote ne peut pas exécuter les instructions, il le signale au contrôleur qui, alors, après analyse de la situation, propose une ou plusieurs autres solutions.

        En fait, il existe une confiance réciproque entre contrôleurs et pilotes. L’un est chargé de la gestion du trafic et l’autre de celle du vol. Il n’y a pas contradiction, mais complémentarité.

        Il reste qu’à aucun moment contrôleurs et pilotes n’ayant l’occasion de se rencontrer, leur relation est donc totalement dépersonnalisée : ils ne sont que des voix qui alimentent un dialogue pendant tout le vol. Afin de pallier cet isolément, j’avais provoqué – il y a bien longtemps – plusieurs réunions d’échanges d’informations et de suggestions qui furent très productives, pilotes et contrôleurs s’imprégnant bien des tâches de chacun.

        J’avais également organisé des visites de CRNA et obtenu de la Compagnie Air France que des contrôleurs accompagnent des équipages sur un vol long courrier. Ayant effectué plusieurs de ces vols, j’ai pu constater tout l’intérêt qui en était résulté quant à une meilleure compréhension des métiers respectifs et des comportements à adopter en fonction des différentes situations rencontrées.

        * Perturbations et interruptions du trafic aérien

        Lorsque certains secteurs de contrôle sont saturés, il en résulte des retards, aussi bien au décollage qu’à l’atterrissage. L’annonce en est alors faite aux passagers, lorsque l’avion attend dans un “stack” (o) l’autorisation de poursuivre son approche, ou lorsqu’ils attendent impatiemment, à l’aéroport, l’annonce de l’embarquement. On entend encore trop souvent de désagréables propos accusant les contrôleurs d’être à l’origine de ces perturbations. Elles ne représentent d’ailleurs qu’un très faible pourcentage des retards en France, pourcentage qui, chaque année – alors que le nombre de vols croît – diminue, grâce à la mise en oeuvre de systèmes de plus en plus sophistiqués, une constante recherche d’optimisation du réseau de routes aériennes et au professionnalisme des contrôleurs. Si, de leur propre initiative, ils s’interdisent de gérer simultanément un nombre d’appareil trop important, ce n’est que pour assurer la sécurité du trafic aérien et non pas pour pénaliser les compagnies et les passagers.

        Mais les critiques les plus vives sont celles portant sur les interruptions du trafic dues à des mouvements de grève. Bien sûr, il n’est pas question d’aborder, ici, cet épineux problème. La seule chose que l’on puisse faire remarquer est que la plupart de ces mouvements de grève ont pour origine des causes directement liées à la sécurité aérienne comme, par exemple, les conditions de travail.

        De toute façon, le droit de grève étant inscrit dans la Constitution française, il est considéré comme sacré, si bien qu’aucun gouvernement (de gauche ou de droite) n’a encore osé moduler ou restreindre ce droit acquis. Or, parmi les passagers qui manifestent leur colère et crient au scandale, il y en a probablement quelques-uns qui, faisant partie de la SNCF, de l’EDF, des routiers, ont donc, à tour de rôle, déjà bloqué toute l’économie du pays. Parmi les journalistes qui crient au scandale, certains ont peut-être participé à la longue grève à Radio France.

        Alors, cessons de crier avec les loups et d’accuser les contrôleurs de déclencher des grèves corporatistes. En effet, indépendamment de certains syndicats à finalité politique, le SNCTA (Syndicat National des Contrôleurs du Trafic aérien), premier syndicat de contrôleurs aériens (p) se définit comme étant un syndicat professionnel. En ce sens, il participe, à tous les niveaux, à l’avenir et à l’amélioration de la profession de contrôleur aérien. Ses statuts précisent que par son action, il recherche à la fois l’amélioration des conditions de travail des contrôleurs, mais également concourt à rendre un service public de plus en plus sûr et efficace pour les usagers.

        Actuellement, il est très vigilant face à l’instauration d’une licence communautaire, à laquelle la France devra se conformer dans les deux ans (q).

        Comprenons-nous bien. Il n’est pas question d’approuver toute action revendicative ayant recours à un mouvement de grève. Dans plusieurs de mes écrits, j’ai montré qu’il y avait plusieurs stratégies simples et efficaces à mettre en oeuvre pour aboutir à des solutions acceptables dans l’intérêt des parties en présence.

        Cela étant, force est de constater que tant que le problème ne sera pas abordé au fond, d’autres grèves pénaliseront les utilisateurs – que nous sommes tous – des services publics et privés.

        La solution ne passe-telle pas – cette fois au niveau européen – par une Directive interdisant toute grève dès lors que ses conséquences dépassent le cadre de l’entreprise et pénalise l’activité générale des Etats et après négociation, par exemple :

        – en définissant les modalités d’un service minimum ;

        – en faisant obligation aux employeurs de profiter de la période de préavis, fixée par la loi, pour engager des négociations (et non pas attendre le déclenchement des mouvements extrêmement préjudiciables à l’économie générale de l’entreprise et du pays), avec comme corollaire, l’illégalité de toute grève surprise ?

        En attendant, soyons rassurés, car jours et nuits, des centaines de contrôleurs correctement formés et expérimentés veillent, en permanence, à la sécurité des vols.



        (a).- Voir ma chronique de mai 2000 : “La congestion du trafic aérien”.

        (b).- Pour plus d’informations, consulter: http://www.icnaero.com.

        (c).- Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC). 7, av Edouard Belin. BP 4005. 31055 – Toulouse Cedex 4.

        Tél : 05 62 17 40 00. http://www.enac.fr.

        (d).- Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) – Bureau des concours techniques
        50, rue Henri Farman 75015 – Paris. Tél : 01 58 09 43 71. http://www.dgac.fr.

        (e).- CRNA (Centre en Route de la Navigation Aérienne), parfois appelé CCR pour “Centre de Contrôle en Route” (ACC : “Area Control Centre”). Le CRNA est un organisme de contrôle qui gère les flux d’avions évoluant dans une portion de l’espace aérien national (à haute altitude). Dans la zone aéroportuaire, les avions en partance et en approche son gérés par le contrôle d’approche (APP) et le contrôle d’aérodrome, depuis la Tour de contrôle (TWR).

        Il y a 5 CRNA en France Métropolitaine : CRNA Nord : Athis-Mons (Ile-de-France) ; CRNA Sud Est : Aix-en-Provence (Provence-Alpes-Côte d’Azur) ; CRNA Sud Ouest : Bordeaux (Aquitaine) ; CRNA Ouest : Brest (Bretagne) et CRNA Est : Reims (Champagne-Ardenne). Il y a 2 CRNA Outremer, à Papeete et à Cayenne.

        (f).- Le recrutement est fait à la suite d’un concours ouvert aux titulaires d’un bac+2 scientifique (classes prépas, Deug, DUT, BTS). Il faut également être de nationalité française et être âgé de moins de 26 ans. Pendant la durée de la formation, les étudiants sont rémunérés. Ils doivent s’engager à rester au moins sept ans dans la fonction publique à l’issue de leur formation..

        (g).- Site : http://www.recrutement.air.defense.gouv.fr. Courrier : info@recrutement.air.defense.gouv.fr

        (h).- Depuis l’entrée en vigueur de la loi n 89-1007 du 31 décembre 1989, les “Officiers Contrôleurs de la Navigation Aérienne” sont devenus “Ingénieurs du Contrôle de la Navigation Aérienne”.

        (i).- Sur les 53 aérodromes à trafic important en France Métropolitaine et le 5 en Outremer, environ 40 % d’entre eux sont affectés dans des Centres de Contrôle Régional (CCR) ; 40 % dans des aérodromes et 20 % dans les emplois administratifs.

        (j).- Décret n 90-998 du 8 novembre 1990.

        (k).- Consulter le site de la DGAC : http://www.dgac.fr. L’ENAC assure également la formation d’autres métiers : techniciens, électroniciens,…

        (l).- Ils peuvent également intégrer le corps des Ingénieurs des Études et de l’Exploitation de l’Aviation Civile (IEEAC).

        (m).- Strips : petites “bandes de progression” de papier sur lesquelles sont inscrites les caractéristiques du vol : son indicatif d’appel en radio téléphonie, sa route, sa provenance, sa destination, son altitude, etc,… Y sont inscrites, les instructions données à l’aéronef (changements de cap, d’altitude et de vitesse) au fur et à mesure du déroulement du vol. Dans certains Centres, les strips en papier sont remplacés par des “strips électroniques”, les informations étant directement affichées à l’écran.

        (n).- Deux types de radar sont utilisés.

        * Le Radar primaire est un dispositif radar utilisant des signaux réfléchis et permettant de repérer les avions en distance.

        * le Radar secondaire (le plus utilisé) est un système dans lequel, un signal radio transmis par la station radar déclenche la transmission d’un signal radio de l’avion, ce qui permet une identification précise de l’appareil concerné (distance et altitude). Il permet de rendre trois services radar :

        – Assistance radar : fourniture aux aéronefs des informations relatives à leur position et aux écarts par rapport a leur route.

        – Surveillance radar : visualisation de la position des aéronefs.

        – Guidage radar : délivrance de caps aux avions afin de leur faire suivre une trajectoire spécifiée.

        (o).- Circuit d’attente, ayant généralement la forme d’un hippodrome. Les avions sont empilés à différentes altitudes, et chaque fois que celui le plus bas reçoit l’autorisation de commencer son approche finale en vue d’atterrir, le contrôleur donne les instructions pour que les avions en attente, les uns au dessus des autres, descendent à tour de rôle d’un cran.

        (p).- STNA : http://ww.webmaster@sncta.fr. Textes de références sur : (Guide du contrôleur ; les protocoles d’accords ; les textes européens ; les textes juridiques).

        (q).- Voir l’article de Pascale Couttet – “Aviation & Pilote” – N̊ 388 – mai 2006.

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