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Bonjour à tous, j’avais laissé un message similaire il y à deux ou trois mois mais je ne le trouve plus, aussi toutes mes excuses de renouveler ma question.
Mon frère, en BTS génie climatique a un sujet de mémoire à faire en groupe sur le froid dans les transports, il traite le sujet des avions, la première ébauche du projet est à rendre bientôt.
J’aimerais donc savoir si vous disposiez de plus amples informations sur ce sujet : » les moyens de climatisation à bord d’un avion » « comment ça marche ? ».
🙂 Aurriez vous des liens de sites vers lequels il pourait se diriger pour y trouver également des shémas par exemple ???
Merci de votre aide. 🙂@Maya94 wrote:
Bonjour à tous, j’avais laissé un message similaire il y à deux ou trois mois mais je ne le trouve plus, aussi toutes mes excuses de renouveler ma question.
Mon frère, en BTS génie climatique a un sujet de mémoire à faire en groupe sur le froid dans les transports, il traite le sujet des avions, la première ébauche du projet est à rendre bientôt.
J’aimerais donc savoir si vous disposiez de plus amples informations sur ce sujet : » les moyens de climatisation à bord d’un avion » « comment ça marche ? ».
🙂 Aurriez vous des liens de sites vers lequels il pourait se diriger pour y trouver également des shémas par exemple ???
Merci de votre aide. 🙂Voilà ce que j’ai trouvé, un début !! lol
L’ACU (Air Conditionning Unit) appelé aussi « chauffante » l’hivers, est un équipement externe mobile susceptible de fournir de l’air conditionné (fonction climatisation ou chauffage) qui sera distribué dans l’avion afin d’y maintenir un niveau de température et de ventilation acceptable sans utiliser les systèmes de l’appareil. C’est en effet l’APU qui fournie l’air comprimé nécessaire au fonctionnement des groupes de climatisation. Cette dernière est très bruyante et nécessite la présence près de l’avion soit des pilotes, soit d’un mécanicien qualifié. Ceci limite donc les possibilités de climatiser l’avion pour de longues durées. C’est l’ACU qui sera en charge de cela. Dans certains aéroports on trouve des ACU intégrés dans les passerelles.
Bye
Ooops je viens de ré éditer car je me suis aperçu que c’est un système éxtèrieur!! sorry
Encore moi !! 😀
va faire un tour sur ce site : http://www.aviation-fr.info/avion/faql11.php » onclick= »window.open(this.href);return false;
bye
L’ACU (Air Conditionning Unit) appelé aussi « chauffante » l’hivers, est un équipement externe mobile susceptible de fournir de l’air conditionné (fonction climatisation ou chauffage)
Sinon voici un schéma pour la climatisation et préssu dans l’avion ( tout trouveras plus d’info ici: http://www.aviation-fr.info/avion/faql11.php » onclick= »window.open(this.href);return false;)
Comment fonctionnent la climatisation et la pressurisation ?
La climatisation et la pressurisation, bien qu’ayant des buts différents, sont fournies par les même équipements. En effet, la climatisation à pour but de faire régner dans la cabine une température confortable, tandis que la pressurisation elle, est conçue pour que la pression régnant dans l’avion soit compatible avec les impératifs vitaux de l’organisme. A cette fin, on utilise pour pressuriser l’avion, de l’air préalablement régulé en température.Pourquoi pressuriser l’avion?
Aux altitudes où volent généralement les avions de transport, règne une pression très faible. La quantité d’oxygène contenue dans l’air étant d’environ 21% du volume, si la pression diminue, cette quantité aussi. Dès lors, l’organisme ne dispose plus de suffisamment d’oxygène pour pourvoir à ses besoins. Vers 12 000 mètres la perte de conscience d’une personne soumise à la pression régnant à cette altitude et n’utilisant pas de masque à oxygène, survient en quelques secondes.
Deux possibilités s’offrent alors: soit fournir un surplus d’oxygène à cette personne ce qui n’est pas techniquement envisageable dans un avion commercial sauf pour une durée très courte en situation d’urgence, soit de faire régner dans l’avion une pression telle que la quantité d’oxygène contenue de l’air soit suffisante pour un séjour confortable à bord. C’est cette deuxième option qui à été retenue. Les équipements de pressurisation rétablissent dans l’avion une pression équivalente à celle régnant aux alentours de 1000 à 2500 mètres maximum dans l’atmosphère standard. Du coup, la pression dans l’avion est beaucoup plus importante qu’à l’extérieur. Schématiquement, le fuselage est « gonflé » comme un ballon de baudruche et donc « sous pression ». Il faut donc concevoir des cabines relativement étanches et très résistantes. En effet, la force s’appliquant sur une porte à cause de cette différence de pression intérieure/extérieure, est de plusieurs tonnes!Les systèmes de pressurisation ont donc pour rôle de « souffler » de l’air sous pression dans l’avion en permanence afin de le maintenir « gonflé ». Des fuites calibrées et ajustables (Out Flow Valves) permettent de réguler avec précision la valeur de la pression dans l’avion à une valeur déterminée afin d’y rétablir une altitude fictive réputée convenable pour le confort et la sécurité des occupants.
Pour une description du fonctionnement de la pressurisation plus détaillée, cliquer ici
Ces systèmes fournissent de l’air régulé en température afin qu’il règne dans l’avion une température confortable. Cet air, est prélevé à l’extérieur de l’avion. Or il règne dehors une température de l’ordre de – 56°C. Il convient donc de réchauffer cet air. Plutôt que de le réchauffer avec des moyens indépendants, on le prélève dans les réacteurs ou il est déjà sous pression (60 PSI) et à haute température (250°C). Attention, l’air ainsi prélevé l’est AVANT que lui soit adjoint le carburant, il est donc dépourvu de tout gaz ou résidu de combustion. En effet, dans un réacteur, l’air est avant tout compressé violemment ce qui augmente sa température. C’est dans le compresseur que sont fait ces prélèvements. Cet air très chaud passe dans les « packs » ou il est refroidi vers 0°C puis dirigé vers des vannes de mélanges ou on lui ajoute de l’air de prélèvement non-refroidi afin d’obtenir un mélange dosé en température selon les besoins en cabine.
L’air de prélèvement qui entre dans le pack est sous pression (60 PSI) et très chaud (250°C). On le fait premièrement passer au travers d’un échangeur primaire ou il est refroidi. Cet échangeur fonctionne comme un radiateur de voiture et, comme dans le cas de l’automobile, c’est de l’air extérieur qui circule autour de l’échangeur et qui permet ce refroidissement. Ensuite on comprime cet air, ce qui le réchauffe à nouveau. S’en suit un deuxième passage dans un échangeur (secondaire celui-là) d’où l’air ressort relativement refroidi. Enfin, l’air passe dans une turbine où il se détend partiellement et refroidi jusqu’à atteindre une température proche de zéro degré. Nous disposons alors d’air froid, qu’il suffit de faire circuler dans l’avion non sans avoir pris soins auparavant de lui adjoindre un peu d’air chaud de prélèvement afin de lui donner la température idéale pour climatiser l’appareil. Le mélange entre l’air froid sorti du pack et l’air chaud issu directement du prélèvement est réalisé dans les vannes de mélange dont le contrôle permet d’ajuster la température dans l’avion à la demande de l’équipage.
On comprend bien dès lors pourquoi climatisation et pressurisation sont étroitement liés techniquement parlant.
Note: l’hygrométrie régnant à l’extérieur de l’avion est quasi nulle aux altitudes de croisière des jets modernes, l’air en cabine est donc tout aussi sec. C’est pourquoi il convient de boire beaucoup lors de vols prolongés.
J’ai demandé à mon ami qui me va se renseigner 😉
@Blueberry wrote:
C’est « au feeling » de chaque CC ou CCP, mais beaucoup ont constaté plus d’inconvénients à maintenir une température confortable, malaises etc… alors… on se gèle.
:bigsmurf:
Merci de l’info Blue 🙂
(content de te revoir, ça fait longtemps 😉 )
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