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Lettre d’août 2009
　
Bonjour,

1.- Ma chronique d’août 2009
Cette chronique – dans le fichier joint – répond aux questions qui m’ont été posées par mes lecteurs, en étant, bien sûr, brèves, donc réductrices.

2.- Ouvrages

==> « Guide aviation Météo France ». Edition 2009/2010. Ouvrage incontournable pour préparer un vol ; trouver et décoder les renseignements météorologiques ; bien comprendre les principaux phénomènes météorologiques ; retrouver des informations utiles. Editions VARIO http://www.aviation-publications.com.

==> L’art du voyage aérien (Comment profiter au mieux de ses voyages) de Philippe Groult. Préface de Jean Vergnaud, ancien Président d’Air Inter. L’auteur, ancien Cadre du Transport, décrit les contraintes et les difficultés rencontrés au cours de leur carrière par les « navigants » qu’ils soient pilotes, hôtesses où stewards ; comment préparer son bagage, les formalités, les documents de voyage, les objets interdits au transport, la peur en avion, etc…; ce qui se passe en cas d’accident aéronautique, ce qui vous permettra de découvrir les inepties proférées par des journalistes peu scrupuleux. Un livre pour les professionnels et pour les passionnés, ainsi que pour ceux qui n’aiment pas voyager sans savoir ce qui se passe, ou qui ne peuvent se libérer d’une certaine crainte en avion. Ouvrage de 300 pages et 16 pages de photos, édité à compte d’auteur : 8, rue des Mouettes 17290 Aigrefeuille d’Aunis. Tél : 05 46 01 68 68. Courriel　: philippe.groult@orange.fr.

==> « Des Pélicans et des hommes ». Jean-Jacques Lignier nous informe que le CDRH (Centre de Documentation et de Recherches Historiques de la base aérienne 133 « Commandant Henry Jeandet » de Nancy-Ochey) vient de publier un ouvrage dont vous trouverez la présentation sur le site : . En décrivant la formation aéronautique, la lutte des équipages, le vécu des appareils, leurs origines, ce qu’ils sont devenus après leur exploitation à la Sécurité Civile, l’ouvrage est un hommage aux navigants disparus en service aérien, à leurs familles et orphelins. Le site présente également l’évolution des appareils utilisés par Marignane, tel que le bien connu « Catalina ».

==> « Registre des avions français amateurs » « FOX PAPA » de Jacques Chillon. Illustration de Paul Bannwarth, avec plus de 200 photos de son immense collection personnelle. Liste alphabétique, immatriculations, indication de la base et des propriétaires. Editions l’Officine.
Si l’aviation générale vous intéresse où vos amis, c’est un incontournable d’une aviation malheureusement trop peu connue, mais une aviation qui mérite le plus notre admiration, car c’est celle de ces passionnés qui construisent, eux-mêmes, leur avion à partir de plans et qui les font voler. Ils n’en ont que plus de mérite.

3.- Manifestations aéronautiques

==> Musée de l’Air et de l’Espace (Aéroport du Bourget)
– Dès maintenant, une nouvelle exposition interactive unique au monde, dont les acteurs sont ces magnifiques avions tous authentiques pilotés par « Les As de 14-18 ».
– Fin juillet : ouverture du restaurant ’Hélice » au sein du musée avec terrasse et vue sur le tarmac.
– Tout l’été : animations pour les jeunes et les familles.
– Les 12 et 13 septembre : le musée sera présent à la Bastille dans le cadre de la Semaine européenne de la mobilité, pour la 5ème édition de la fête des Transports.
– Les 26 et 27 septembre : « Aéropuces », avec la vente aux enchères dont le « miel du musée de l’Air » (les braves abeilles installées sur le toit de notre aérogare nous offrent leur 1ère récolte : 200kg).
– Les 17 et 18 octobre : La BD prend l’air (40 artistes dédicacent leurs œuvres), avec inauguration d’une exposition de planches originales de Jacques Tardi, auteur de notre dernière campagne d’affichage,
– Le 11 novembre; nous fêterons l’armistice avec le « bal des aviateurs »au milieu de notre nouvelle exposition (orchestres, animations…).
– Les 27, 28 et 29 novembre : 4è Mondial de la Simulation. Sans oublier de nouvelles animations : simulateurs, audiovisuel dans l’hélicoptère Super-Frelon (sauvetage en mer), ouverture de l’ »Espace Enfants », etc…
* En cours de préparation :
– Le deuxième édition du « Salon de l’Aviation verte » de juin 2010 qui comportera un meeting à « ZERO émissions »… Une première mondiale !
– À partir de septembre – dans son approche schizophrénique entre l’amour de l’aviation et le respect de l’environnement – Gérard Feldzer (son directeur) sera heureux de vous inviter quelques week-ends par an, aux joies de baptêmes de l’air en silence au Bourget, à bord de planeurs treuillés électriquement. Une nouvelle animation assurée conjointement par ses amis de la Fédération de vol à voile, à partir de septembre.
* Pour tous renseignements :
* Rappel : L’entrée au musée de l’Air et de l’Espace reste gratuite (hors animations).

==> Aéro club de Pouilly en Auxois.
Les 12 et 13 septembre 2009, rassemblement sur le terrain de Pouilly Maconge du célèbre avion MH 1521 « Broussard » et meeting aérien. Contacts : Mathieu Bligny 06 08 90 45 84. Nicolas Cornette : 06 65 24 86 26. Pour les fanas, à signaler le site dédié au Broussard: http://www.mh-1521.fr, créé et animé par un de ses passionnés.

4.- Société française de Médecine de catastrophe
Bienvenue sur son très riche site : http://www.sfmc.eu/. Présentation sur : . Les liens :
Téléphone : +33 (0) 6 45 14 86 89.

Chronique d’août 2009
Réponses aux questions des lecteurs

Question : Le comportement d’Air France vis à vis des familles des victimes de l’accident de son A330 aurait-il été insuffisant, comme cela a été déclaré à la télé ?
Réponse : Je ne souhaite pas remuer le couteau dans la plaie, mais je peux assurer que lors des accidents survenus pendant toute ma carrière, Air France a toujours eu un comportement exemplaire. Pourquoi en serait-il autrement de nos jours ? D’ailleurs, j’ai déjà répondu longuement à cette question dans ma chronique de juillet, en décrivant les dispositions qui avaient été prises par Air France. D’intéressantes précisions viennent d’être données par son Directeur Général Pierre-Henri Gourgeon, dans une interview accordée au Figaro, en juillet.

Question : À la suite de l’accident d’Yemenia, de très nombreux mouvements de masse ont été médiatisés alors que personne ne savait encore qu’elles en étaient les causes et la compassion a été exprimée par de nombreuses autorités. Mais le premier ministre se rendant aux Commores n’est-ce pas en faire un peu trop ? Pourquoi pas une journée de deuil national pendant qu’on y est ? ou pour les 400 victimes de la route, rien qu’en ce mois de juin ?
Réponse : Certes, mourir d’un accident de la route ou du ciel cause la même douleur des familles et des proches. Les réactions et l’impact du drame sur la population, à la suite d’un accident aérien, s’expliquent par le fait qu’il y a un nombre de décès important dans le même accident. Différences pouvent être signalées : en cas d’accident aérien, il arrive que les corps ne soient pas retrouvés, ce qui rend beaucoup plus difficile le travail de deuil des familles ; en cas d’accident de transports routiers, les familles ne sont pas indemnisées, comme le sont celles des victimes d’accidents aériens, en application des différentes conventions internationales en vigueur.

Question : Après l’A330 d’Air France et l’A310 d’Yemenia, voilà un autre accident, celui du Tupolev de Caspian Airline, dont on dit que c’était un vieil avion, donc un “avion poubelle” ?
Réponse : Tout d’abord, étant donné que pour ces trois accidents que vous citez, la cause n’en est pas encore connue à ce jour, il n’est pas fondé – ou à tout le moins prématuré – d’incriminer l’avion. Ensuite, il convient de ne pas confondre “avion ancien” et “avion poubelle”. J’ai démontré que l’ancienneté d’un avion n’était pas un facteur de dangerosité (pages 74 et 77. “Indispensables Pilotes” – Editions SEES). En revanche, un “avion poubelle” peut très bien être un avion quasiment neuf, dès lors que les travaux de maintenance ne sont pas faits correctement, pour diverses raisons (manque de moyens, sous-qualification des techniciens, manque de surveillance et de vérification des travaux réalisés, etc…).

Question : Au sujet de la formation des pilotes, dont on parle beaucoup ces temps ci, j’ai reçu plusieurs vidéos montrant des atterrissages vent de travers quasi catastrophiques. Qu’en pensez-vous ?
Réponse : J’ai également reçu plusieurs de ces vidéos et fait ces mêmes constats, ayant, moi-même, été passager sur un de ces vols, suivi d’une remise de gaz. Ces vidéos montrent, effectivement, une incapacité de ces pilotes à réagir correctement face à une telle situation. Il convient de savoir que les avions sont certifiés pour pouvoir se poser avec des vents de travers, dont la force maximum est fixée dans les textes. Respectant ces conditions, il n’y a aucune raison – sauf forte rafale – que l’atterrissage ne se passe pas normalement, d’autant plus que même si le pilote ne “décrabe” pas l’avion au moment de toucher le sol, les trains d’atterrissage sont prévus pour absorber une prise de contact, alors que les roues ne sont pas dans l’axe de l’avion. Cela étant dit, indépendamment de la force du vent traversier, d’autres paramètres sont à prendre en compte (rafales, longueur et état de la piste exigeant une prise contact rapide,… ). Malheureusement, ces conditions ne sont pas (ou mal) reproduites sur les simulateurs de vol et comme les qualifications se font essentiellement sur simulateurs, avec très peu d’entraînement en vol (ou pas du tout), il en résulte que des pilotes peuvent donc se trouver devant des situations qu’ils n’ont jamais rencontrées, d’où vos constats. Il fut un temps où l’atterrissage vent de travers était systématiquement fait, car il est facile de trouver un aéroport avec une piste sensiblement perpendiculaire à l’orientation du vent. Il suffisait, alors, d’une ou deux approches pour que le nouveau qualifié comprenne comment procéder pour faire un atterrissage tout à fait normal. Ayant bien compris et vécu cette situation, l’instructeur avait alors la certitude qu’il pourrait l’appliquer lorsqu’il l’a rencontrerait en ligne.

Question : Pourquoi n’y a t-il pas de parachutes dans les avions de ligne ?
Réponse : Il y a quatre bonnes raisons. Il ne pourrait y avoir urgence à sauter que si l’avion n’est plus sous le contrôle de l’équipage. Dans cette hypothèse, cela serait impossible à faire :
1- car les avions de lignes étant pressurisés, il serait impossible d’ouvrir les portes ;
2.- pour pouvoir ouvrir les portes, il faudrait que le pilote procède à une dépressurisation de l’avion tout en exécutant une “descente rapide”, le ramenant aux environ de 5.000 mètres, altitude à laquelle, il est possible de respirer sans masque à oxygène ;
3.- même dans le cas où l’urgence s’imposerait ,alors que l’avion est dépressurisé, étant donnée la vitesse de l’avion, une tentative de saut par une des portes du côté du fuselage conduirait à un choc mortel ;
4.- de toute façon, lorsqu’en vol en altitude intervient un événement grave susceptible de conduire à un “crash”, cela se déroule très vite et de toute évidence, les passagers n’auraient pas le temps d’endosser leur parachute… et celui d’enfants les accompagnant.
Ce sont donc ces raisons qui font que les compagnies n’ont pas installé de parachutes à bord , ce qui, de plus, aurait posé le problème de savoir où les stocker.

Question : D’après la compagnie “low-cost” Ryanair, il serait envisagé de faire voyager les passagers debout ? Est-ce possible ?
Réponse : Pour que cela soit possible, il faudrait modifier les textes réglementaires actuels pour que cela soit autorisé. Ces textes précisent que les passagers doivent être assis, ceintures attachées au décollage et à l’atterrissage, ce qui est vérifié par les hôtesses et stewards. De plus, les consignes actuelles sont de recommander aux passagers de conserver leur ceinture attachée pendant le vol pour pallier tout effet d’une soudaine turbulence. Enfin, en cas de traversées de zones de turbulences (orages, jet stream,…), le Commandant de bord donne l’ordre d’attacher les ceintures.

Question : Quelle est la signification de commandes de vol “Fly by Wire” ?
Réponse : Dans un tel système – qui est celui des Airbus – il n’y a plus de commandes par câbles qui agissaient directement sur les gouvernes (direction, profondeur et inclinaison), actionnées par le pilote (à l’aide de son “manche” et des palonniers). Désormais, le pilote intervient sur un “side stick” (petite poignée – placée à côté de son siège – pouvant être inclinée à gauche et à droite, en avant et en arrière) dont les mouvements sont transmis à une série d’ordinateurs, lesquels transforment ces ordres et agissent sur le déplacement des surfaces de vol, en appliquant une loi dite “Loi normale”. Cette Loi refuse d’exécuter des ordres conduisant l’avion à sortir de son domaine de vol (lors de dépassement de certaines limites de facteurs de charges (accélérations), de vitesses (survitesse), d’angle d’attaque (protection décrochage) et d’attitude (perte de contrôle)). Elle permet également une réaction rapide contribuant à amoindrir l’inconfort dû aux secousses des turbulences.
En cas de panne de certains systèmes (non décrits, ici, bien sûr), les ordinateurs passent alors en mode dit “dégradé” selon des Lois alternatives (1 puis 2). Ainsi, par exemple, la Loi concernée peut débrayer le “Pilote Automatique”; ne plus intervenir sur les ailerons, dont les déplacements sont alors directement conditionnés par ceux du “side stick” etc…

Question : Quel est le rôle du Conseil Supérieur de l’Aviation Marchande ?
Réponse : Le CSAM, est un organisme consultatif, mais aussi une instance de concertation et de dialogue entre l’Administration et l’ensemble des acteurs de l’aviation marchande. Il a été créé en 1951 et réformé en 1956, puis en 1985. Il comprend 44 membres, nommés pour 3 ans, répartis en deux collèges (1.- Parlement, Conseils généraux et régionaux, Cour des comptes, Conseil d’Etat, Administrations concernées par le transport aérien (aviation civile, affaires étrangères, armées, commerce et industrie, postes, aménagement du territoire, Dom-Tom, économie et finances), du Conseil National des Transports, ainsi que cinq personnalités qualifiés. 2.- Entreprises de transport aérien, syndicats représentatifs de leurs salariés, usagers, aéroports et industries aéronautiques et spatiales). Le CSAM est amené à se prononcer sur toutes propositions portant sur des questions intéressant le transport aérien, soit à la demande du ministre, soit à la suite d’une auto-saisine. Il délibère en particulier sur les demandes d’octroi, de réexamen ou de retrait des licences d’exploitation de transporteur aérien. Il donne au ministre des avis motivés sur l’autorisation d’effectuer des services aériens réguliers et non réguliers vers des destinations extra-communautaires. Contact : csam@aviation-civile.gouv.fr

Question : Dans une de vos chroniques vous avez cité le Contrôle en Vol. Quelle est sa fonction ?
Réponse : L’OCV (Organisme de Contrôle en Vol) conseille le Directeur Général de l’Aviation Civile et ses services sur les problèmes posés par la conduite des aéronefs de transport. Il est consulté pour l’élaboration des textes traitant de ce sujet. Il participe aux activités de certification et de surveillance de la Direction du Contrôle de la Sécurité, en effectuant notamment, à ce titre, des contrôles en vol, ayant pour objet de vérifier le respect des règlements et procédures régissant l’exploitation des aéronefs de transport, la formation et les aptitudes des Personnels Navigants. Il participe aux Commissions et Conseils concernant la formation des Personnels Navigants.

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Bonnes et ensoleillées vacances.
Bien cordialement.
Jean Belotti

[Auteur]

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