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Chronique de novembre 2006

Crash de New York… suite du 11 septembre 2001 ?

Le 11 octobre 2006, un monomoteur s’écrase contre le 21ième étage d’un immeuble de 50 étages d’un quartier de Manhattan, à New York (a). Premier bilan : Deux personnes y ont trouvé la mort, dont une star du baseball qui se trouvait à bord. Neuf personnes ont été blessées, ainsi que quatorze pompiers et deux officiers de police.

Craignant qu’il s’agisse d’un nouvel attentat terroriste, des centaines de personnes qui étaient dans l’immeuble, prises de panique, sont spontanément descendues dans la rue, où une quarantaine de compagnies de pompiers bouclèrent rapidement le périmètre autour de l’immeuble.

Aussitôt, un incendie s’est déclaré dans la tour. Tous les immeubles voisins ont été évacués et le quartier bloqué.

Bien sûr, avec les accidents survenus aux Etats-Unis depuis 5 ans (b), cet événement a ravivé le drame du 11 septembre 2001 dans la mémoire collective. S’inscrit-il dans la suite des actions terroristes ?

Les autorités américaines ont aussitôt exclu tout lien entre cet événement et un acte terroriste. Si cette affirmation rassurante peut s’expliquer et se justifier pour ne pas inquiéter le public, il reste que cette hâtive conclusion appelle quelques commentaires.

* Ce qui est connu, d’après les médias :

– Le petit avion, un Cirrus SR20, appartenait à un célèbre joueur de baseball des Yankees de New York, Cory Lidle, 34 ans, lui même pilote depuis quelques mois, qui a trouvé la mort dans l’accident.

– L’autre victime, à bord de l’avion, est le pilote instructeur M. Lidle.

– L’avion après avoir décollé de l’aéroport de Teterboro, dans l’Etat du New Jersey, a volé autour de la Statue de la Liberté, puis s’est dirigé vers le lieu où s’est produit l’écrasement, dans l’est de Manhattan, avant de disparaître des écrans-radars (c).

– L’avion a percuté la tour, de plein fouet (car une violente explosion a été entendue par de nombreux témoins) où, aussitôt, au niveau de l’impact, des flammes se sont échappées de deux étages de l’immeuble percuté, dégageant une fumée noire visible de très loin.

* Ce qui est inconnu :

– Qui pilotait l’avion ?

– Dans cet avion de quatre places, y avait-il un autre, voire deux autres passagers à bord ?

* Interprétation des faits

Alors, à ce stade, il convient tout d’abord :

– de s’étonner que les autorités américaines – tellement vigilantes et tatillonnes quant à l’application des mesures de contrôles draconiennes imposées aux passagers arrivant sur leur territoire – n’aient pas interdit le survol de cette zone par des petits appareils, lesquels représentent également un risque potentiel non négligeable (d).

– de faire remarquer que dès lors que lesdites autorités déclarent qu’il ne s’agit pas d’un acte terroriste, on ne voit pas pourquoi le gouvernement américain a, aussitôt, envoyé par précaution des avions de chasse survoler plusieurs villes américaines et a relevé le niveau de sécurité de manière significative à New York.

Quant à l’hypothèse de l’accident, elle ne peut être validée qu’après réponse à la question : “Pourquoi l’avion a-t-il percuté l’immeuble en vol horizontal ?”

1.- “Aucun des deux pilotes n’a vu l’immeuble, l’avion volant dans les nuages”. Cause rejetée, car il est certain que la visibilité était excellente.

2.- “Arrêt du moteur”. Il peut être dû à plusieurs causes : panne mécanique, défaut d’alimentation en carburant, le réservoir étant vide,… Dans ce cas, la réaction du pilote est de choisir l’endroit le plus propice ou le moins dangereux pour effectuer un atterrissage de fortune. Les pilotes de monomoteurs volant uniquement à vue sont normalement entraînés à observer, pendant tout le vol, le relief et les indications leur permettant d’estimer la force et la direction du vent (fumées) en se disant : “en cas de panne moteur, maintenant, je choisirais de me poser sur ce champ,… sur cette autoroute” (e).

Au sujet du vol concerné, en cas d’arrêt du moteur, surtout avec la présence d’un pilote instructeur, ce dernier, de l’endroit où volait l’avion :

– aurait eu le temps de passer un message à la tour de contrôle avec laquelle il était en liaison, ce qui devrait être facile à vérifier ;

– avait le choix entre se poser sur l’East River, toute proche… voire sur une route, même encombrée de voitures, à vitesse réduite à la limite du décrochage.

Cette cause de l’arrêt d’un moteur ne peut également être retenue pour justifier le crash, car :

– en cas de panne moteur, l’avion ne peut continuer son vol en ligne droite ;

– de plus, on ne voit pas pourquoi, un pilote, constatant que son moteur s’est brutalement arrêté dirigerait son avion pour s’encastrer dans un immeuble !

3.- “Décrochage de l’avion” (f). Cause ne pouvant être retenue car, dans ce cas, l’avion n’est pas en vol horizontal.

4.- “L’inhibition”. Elle conduit à l’erreur et naît d’une absence momentanée du pilote, due au fait que dans certaines configurations de vol – au cours d’approches longues et difficiles – il est “débordé”.Tout se déroule très vite et il lui est impossible de saisir complètement ce qui se passe dans son champ de perception. Le cerveau ne pouvant gérer séquentiellement qu’un certain nombre de facteurs, les autres ne sont pas pris en compte, pendant un certain laps de temps. On constate, alors, une sorte de focalisation, de fixation sur un élément particulier au détriment des autres éléments à prendre en compte qui, eux, semblent oubliés. Cause également non retenue car le vol était très court, il n’y avait pas de situation complexe à gérer et il y avait deux pilotes à bord.

5.- “Incapacité subtile” (g) Plusieurs cas d’incapacité évidente (décès) ou d'”incapacité subtile” connus ont conduit à une sensibilisation des équipages à ce phénomène, pendant les phases critiques de vol. Cause rejetée pour les mêmes raisons que l’”inhibition”.

6.- “Décision suicidaire personnelle”. Quelques cas sont connus, ayant pour origine de graves difficultés personnelles de différentes natures. Etant donné qu’il y avait deux pilotes à bord, l’action suicidaire d’un des deux pilotes aurait été contrée par l’autre pilote, sauf à envisager :

– qu’un désaccord de l’un des pilotes, a été suivi d’une lutte entre eux ayant abouti à neutraliser celui qui s’opposait à l’acte suicidaire ;

– que les deux pilotes avaient – d’un commun accord – choisi cette option, conformément à une décision collective, telle que suggérée – voire organisée – dans certaines sectes.

L’enquête devrait permettre d’obtenir des informations quant au champ relationnel des deux pilotes et quant à leur bilan “psy”.

7.- “Décision suicidaire terroriste”. Une fois – espérons le – écartée celle des pilotes, il reste à prendre en compte la présence d’un ou de deux autres passagers à bord de l’avion, lesquels, après avoir neutralisé les deux pilotes auraient dirigé l’avion jusqu’à son écrasement contre l’immeuble. L’enquête déterminera probablement le nombre de personnes qui étaient effectivement à bord de cet avion.

* Conclusion

Certes, on ne peut écarter l’existence d’autres causes que l’enquête révélera probablement et, dans cette attente, il convient de rester prudent quant à celles effectivement à l’origine de cet événement.

Cela étant dit, il reste à mettre en exergue les conséquences sur l’industrie :

– Le doute qui existe sur la cause déclarée de cet événement, contribue à augmenter la crainte de nouveaux attentats terroristes dans les avions.

– Des initiatives – après avoir été abandonnées – reviennent sur le tapis, telle que la présence à bord de policiers en civil, armés. J’ai décrit les effets néfastes d’une telle décision (h), sans oublier les coûts supplémentaires, qui seraient, une nouvelle fois, supportés pas les compagnies et les passagers.

– La peur de l’attentat terroriste avec comme cible un avion, entraîne le durcissement des mesures de sûreté dans les aéroports : nouvelles mesures sur la limitation des fluides et liquides en cabine ; diminution de la taille autorisée des bagages en cabine ; plusieurs fouilles successives ; intrusion dans la vie privée des passagers, au sujet desquels jusqu’à 60 données personnelles sont prévues par dossier de réservation, alors qu’actuellement déjà 34 données, sur chacun des passagers, sont transmises aux autorités outre-Atlantique par les transporteurs desservant les Etats-Unis ; allongement des formalités d’embarquement… jusqu’à 3 heures !

– Avec les taxes de plus en plus élevées (des autorités, aéroports, compagnies (i)) supportées par les passagers, cela ne peut que contribuer à une désaffection du voyage aérien. Pas forcément pour les hommes d’affaires qui ont des obligations professionnelles de déplacement, mais pour les touristes. C’est alors que les plus pénalisés seront les intervenants de l’industrie des voyagistes.

Finalement, même si d’aucuns admettent que toutes les autorités et organismes impliqués ne peuvent pas faire autrement que de renforcer ces mesures de sûreté, quels qu’en soient les effets pervers, force est de constater :

– qu’aucune réponse, à ce jour, n’a été apportée à la question de savoir combien, effectivement, d’actions terroristes en vol ont été évitées grâce aux systèmes mis en oeuvre (j) ;

– qu’aucune information n’a été communiquée relative à une analyse du niveau du risque d’attentats terroristes en vol, en fonction du degré d’intérêt porté par les kamikazes à ce mode de transport, après les quatre détournements du 11 septembre 2001 (k).

Lorsque l’on a vu le film “La bataille de l’eau lourde” ou “Les canons de Navaronne” où une poignée d’hommes arrive à faire exploser une usine super-protégée ou les canons de contrôle du détroit de Gibraltar, il est permis de penser que si un attentat terroriste sur un avion était envisagé ce n’est pas à travers les filtres de police actuels que les terroristes auraient eu accès à l’avion….

La santé du transport aérien est très fragile. Depuis une cinquantaine d’années, il ne cesse de sortir de crises et, à peine rétabli, doit faire face à des contraintes de toutes natures, de plus en plus pénalisantes, aussi bien pour la sécurité des vols, la sûreté, que pour le bon fonctionnement général de tout ce qui touche au voyage.

Il reste à renouveler l’espoir que les efforts engagés par les gouvernements permettront, qu’enfin, la paix règne sur la terre.

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a.- Immeuble “Le Belaire” 72ième rue /York Avenue, qui longe l’East River, à l’est de Manhattan.

b.- 12 novembre 2001 : Deux mois après le drame du 11 septembre, un A-300 d’American Airlines, s’écrase peu après son décollage de l’aéroport JFK, sur une zone résidentielle du Queens à New York. Les 251 passagers et 9 membres d’équipage sont tués.

– 8 janvier 2003 : Un Beech 1900 d’US Airways s’écrase sur un hangar, peu après son décollage. Les 2 pilotes et les 19 passagers sont tués.

– 19 octobre 2004 : Un BAe Jetstream 32 opérant pour American Connexion, une petite compagnie privée, s’écrase à quelques kilomètres de l’aéroport de Kirksville en raison du manque de visibilité. Les 2 pilotes et 11 des 13 passagers sont tués.

– 19 décembre 2005 : Un hydravion Grumman G-73T Mallard opérant pour Ocean Airways s’abîme en mer près de Miami, peu après son décollage. Les 2 membres d’équipage et les 18 passagers sont tués.

– 27 août 2006 : Une cinquantaine de personnes sont tuées dans la chute d’un avion de transport régional, peu après son décollage de l’aéroport de Lexington (Kentucky, centre-est).
c- Dixit le maire de New York, Michael Bloomberg,

d.- “Le survol de Manhattan est autorisé pour les petits appareils”, aurait indiqué la porte-parole de l’autorité fédérale de l’aviation américaine (FAA), Diane Sticaliere.

e.- Conformément à ce qui nous avait été enseigné pendant le stage d’instructeur au Centre National de Saint-Yan, lorsque j’étais instructeur dans un aéro club, lors des exercices de navigation, je posais plusieurs fois cette question à l’élève pilote et je commentais sa réponse en lui transmettant mes conseils, afin d’affiner son jugement. Lors des vols d’entraînement dans la zone d’aérodrome, plusieurs fois, je réduisais brutalement les gaz, en observant le comportement de l’élève et en vérifiant qu’il ne s’engage pas dans une manoeuvre dangereuse.

f.- Le décrochage survient lorsque la vitesse passe en dessous d’une certaine valeur, bien connue des pilotes. L’avion ne volant plus, tombe généralement en avant, mais tout pilote connaît la manoeuvre à faire pour sortir de cette situation.

g.- L'”incapacité subtile” traduit un fonctionnement partiel du cortex cérébral du pilote, ce qui est un des cas les plus dangereux qui puisse exister. En effet, le pilote garde les yeux ouverts, ses mains restent sur les commandes et il paraît parfaitement normal. Mais, il n’a aucune réaction face aux événements et aux modifications de son environnement. Seule la vigilance du deuxième pilote permet d’en faire le constat, le plus rapidement possible, surtout dans les phases cruciales du vol.

h.- Ma chronique de mars 2004 : “Pilotes de ligne : ni shérifs, ni suicidaires”.

i.- Les compagnies supportent les coûts liés aux dépenses sécuritaires engagées (portes blindées, personnels supplémentaires, pertes dues aux retards induits par la longueur des contrôle et à la désaffection de passagers ayant choisi un autre mode de transport ou simplement reporté, voire annulé leur voyage). Elles répercutent donc une partie de ces coûts supplémentaires sur le prix des billets, comme, également, lors de la forte augmentation du prix du carburant.

j.- Question autrement posée : “Le jeu en vaut-il la chandelle ?”. La réponse dépend peut-être de celle faite à la question suivante : “Combien de vies humaines auraient été sauvées dans le transport routier si les dizaines de millions de dollars dépensés depuis 5 ans avaient été affectés à améliorer le réseau routier, les moyens des SAMU ; à intervenir auprès des constructeurs afin qu’au lieu de construire des voitures qui atteignent les 200 km/heure, ils les renforcent ; à contribuer au financement de routes contournant les agglomérations, dans lesquels les récentes statistiques dévoilent – à tout le moins en France – que le taux d’accident est en augmentation, alors qu’il est en baisse sur les grands axes…. etc…

k. – Ma chronique de septembre 2006 : “11 septembre 2006, cinq ans déjà”.

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