26 octobre 2020

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Un géant est né

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Pour United Airlines et Continental Airlines, la deuxième tentative aura été la bonne. Après un premier essai infructueux en 2008, les deux compagnies ont annoncé, lundi 3 mai, la conclusion d’un accord de fusion qui doit donner naissance au leader mondial du transport aérien.

Au cours des deux dernières années, la pression exercée sur les compagnies aériennes généralistes par leurs concurrentes low-cost, le renchérissement du prix du kérosène et, surtout, les conséquences du ralentissement économique mondial, ont fortement accéléré les projets de rapprochement.

Les mariés, respectivement numéro trois et numéro quatre américains, ont bouclé en deux semaines un accord qui dessine de facto le rachat de Continental par United. Les conseils d’administration des deux sociétés se sont mis d’accord pour attribuer 1,05 action de United Airlines pour une action Continental. Sur la base des cours des deux contractants, les actionnaires de United détiendront 55 % du capital de la nouvelle compagnie dont la valeur est estimée à 6,75 milliards de dollars (5,1 milliards d’euros).

Celle-ci conservera le nom de United Airlines, mais ses quelque 700 appareils reprendront le code-couleurs ainsi que les logos de Continental. Le chiffre d’affaires – de l’ordre de 29 milliards de dollars (21 milliards d’euros) – est inférieur à celui d’Air-France-KLM ou de Lufthansa, mais si l’on retient le nombre de passagers transportés, le nouvel ensemble peut revendiquer le statut de numéro un mondial.

Déjà présentes au sein de Star Alliance, association qui rassemble aussi Air China et Lufthansa, les deux compagnies offrent des profils a priori complémentaires. United, basée à Chicago, a notamment hérité de Pan Am, rachetée en 1991, une forte présence dans le Pacifique tandis que les points forts de Continental, originaire de Houston, se situent à destination de l’Europe et de l’Amérique latine.

Sur le marché intérieur américain, les principales plates-formes de correspondance (hubs) des deux associés sont suffisamment distinctes pour ne pas se faire trop d’ombre. Leurs dirigeants comptent dégager de 1 à 1,2 milliard de dollars (de 750 à 900 millions d’euros) de synergies par an d’ici à 2013. « Nous sommes en train de créer une compagnie plus solide, plus efficace sur un plan opérationnel et financier, mieux positionnée pour réussir sur un secteur aérien fortement compétitif », a plaidé Glenn Tilton. Le président de United prendra la présidence (non-exécutive) de la nouvelle entité tandis que Jeff Smisek, patron de Continental, en assurera la direction opérationnelle.

Si United a bouclé le premier trimestre avec un léger bénéfice opérationnel (après huit années de pertes), les deux compagnies n’affichent pas une santé rayonnante. Leur union s’inscrit dans la droite ligne des mégafusions précédentes, dont la plus importante entre deux compagnies américaines remonte à 2008 avec le mariage entre Delta et NorthWest.

L’objectif est de mieux remplir les avions en organisant la concurrence, quitte à réduire – au moins dans un premier temps – certains effectifs, voire à relever quelques tarifs. « Dans un secteur où il est devenu extrêmement difficile de dégager des marges, ces opérations permettent aux compagnies généralistes de réduire leurs coûts, mais aussi d’offrir un éventail de correspondances plus attractif aux consommateurs face aux compagnies low-cost qui, de leur côté, ne jouent que sur le seul argument-prix », fait valoir Olivier Fainsilber, du cabinet Oliver Wyman.

Alors que les compagnies aériennes non engagées dans la vaste ronde des fusions se font rares, on peut se demander jusqu’à quand ce mouvement s’organisera de manière distincte sur chaque continent. « Si ces regroupements font la preuve de leur capacité à créer de la valeur pour les compagnies sans fausser la concurrence, limiter les dessertes ou engendrer des dégâts au plan social, alors les Etats seront tentés d’ouvrir la porte à des opérations de fusion transcontinentales », estime Didier Bréchemier, spécialiste du secteur aérien au sein du consultant Roland Berger.

Source: lemonde.fr

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