- Ce sujet contient 27 réponses, 15 participants et a été mis à jour pour la dernière fois par
, le il y a 13 années et 6 mois.
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Héhé. Voilà une petite question qui va peut-être vous paraitre idiote mais qui me trotte dans la tête depuis quelques temps…
La plupart du temps, en vol, les P N C semblent tous décontractés et ne semblent pas faire attention aux quelques secousses qu’il peut y avoir. Mais vous arrive-t-il d’avoir des « frayeurs », par exemple en cas de grosses turbulences ou encore en cas d’atterrissage difficile… Ou bien au bout de quelques années de métier, vous ne ressentez même plus la sensation d’un décollage ? 😀 😀Preums…
Ma grosse frayeur a été le jour ou on a décollé de Geneve en F100 pour Orly et ou, en monté initiale on a bouffé la foudre en plein dans le pif de l’avion… Ca fait comme si tout les hublots s allumaient les un après les autres avec dees gros projecteurs. Résultats demi tour et avion planté because un gros trou dans le nez de l’avion ou est le radar et un copi un peu stresse d avoir eu la foudre entre les cuisses !!!
frayeur,
quand après décollage, annonce de sécurité et donc autorisation de se lever, j’avais les plateaux repas des pnt dans les mains et il y a eu une turbulence de sillage! donc j’ai valdingué d’un côté à l’autre de l’appareil.
J’ai bien sur tout laché et me suis rassise en tremblant, avec un grand sourire car tous les pax se sont retournés. Je m’étais coupé un peu partout au niveau des bras, mais plus de peur que de mal. On a jamais compris pourquoi cette turbulence de sillage d’ailleurs!Ah carrément ! Je pensais que lorsque ça arrivait vous rangiez vite le trolley dans le galley et alliez vite vous asseoir sur vos crew seats… Je ne suis pas P N C mais je prends l’avion assez régulièrement et je n’ai jamais eu de grosses turbulences pour que tout cela arrive.
En tout cas merci d’avoir répondu.D’autres témoignages ??? 😉
Sur airbus 320, Istanbul-Paris, préparation cabine phase 4 : c’est-à-dire qu’on se prépare à un atterrissage d’urgence, une information au poste de pilotage indiquait que nous n’avions plus de freins sur l’avion : pô pratique pour arrêter un avion au sol 😀
On prépare donc la cabine comme à l’entraînement, ranger le matériel, aller voir les passagers requis, leur expliquer ce qui pourrait se passer après l’atterrissage et l’aide qu’ils devront nous fournir, refaire les démonstrations de sécurité en partie, s’assoir sur son siège face aux passagers, garde un sourire relatif et se crisper 30 secondes avant le toucher, faire une check silencieuse qui prend un tout autre sens et croiser les doigts comme on peut pour espérer que tout se passe bien, sachant que le pire scénario envisagé était une sortie de piste, soit tout droit soit sur la gauche car une indication signalait un possible déclenchement des freins sur le train d’atterrissage gauche : vous l’avez sans doute déjà fait au supermarché avec un caddy, vous roulez et hop vous vous laissez porter par le chariot qui avance, vous mettez le pied sur une seule roue, qu’est-ce qui se passe ? La chariot tourne d’un seul côté, ben pareil avec un avion….Alors nous nous sommes posés au maximum sur la partie droite de la piste de façon très virile on va dire, belle embardée sur la gauche et finalement l’avion s’est redressé et a filé droit sur la piste avec les reverses à fond les gamelles pour le ralentir au maximum, tout s’est bien passé. Applaudissements des passagers, contents d’être arrivés sains et saufs et qui ont vite repris du poil de la bête « et ma correspondance ????? » oui car évidemment on a fait une remise de gaz avant d’atterrir car c’est juste avant l’atterrissage « normal » que les alarmes se sont déclenchées, donc petit tour supplémentaire en l’air d’environ 15/20 min.
A l’ouverture de la porte de l’avion pour le débarquement, l’agent sol, pas au courant de l’histoire, nous dit « pas de particularités ? » en faisant référence aux passagers handicapés que nous aurions pu avoir à bord, aux UM ou autre, « non non absolument rien de particuliers, que des survivants 😀 😀 «
Voilà une première petite frayeur.
La seconde :
Vol Paris-Dallas en Airbus 340. C’est un quadrimoteur (je précise pour les novices en aéronautique, ça veut dire 4 moteurs, je précise pour les nuls en Français 😀 )
Un moteur s’éteint à peu près 3h avant l’atterrissage, bon ils nous en reste 3, rien de dramatique. un second s’éteint 2h après, une demie-heure avant d’amorcer la descente vers Dallas, là ça devient un peu plus tendu. Si l’évènement s’était produit bien avant, nous aurions dérouté vers l’aéroport le plus proche pouvant recevoir un gros porteur (et oui on ne se pose pas n’importe où avec un avion de cette taille), mais le CDB nous a expliqué qu’il avait maintenu le vol vers Dallas car nous étions proches, tout en préparant une liste d’aéroports susceptibles de nous accueillir en cas d’aggravation du problème, ils ont anticipé la descente également.Voilà les petites aventures aéronautiques
ma 1ère frayeur çà a été une dépressu lente sur 737 entre TLS et LYS pendant mes 60h lol je me suis dit « çà commence bien » hihihihi.
Il y a 10 ans, méga grosse frayeur sur 747 200 au décollage de FDF en direction d’Orly….Orages partout,pas d’autres choix que de passer au travers,sauf que les PNT ne nous ont pas laissés attachés…une petite turbulence « routinière » c’est transformé en apocalypse ,tout valdinguait et moi avec….plaquée violemment au sol avec un talon qui glisse,ma cheville se plit mal,et vlan re coup de raquette vers le haut et un énorme crac comme du bois vert qui se brisse…ma cheville vient de céder sour la violence du choc…Triple fracture,pied retourné et l’avion continue à danser la salsa avec moi KO par terre ,avec une cheville plus grosse que mon genou et noire comme l’enfer….Gros choc quand enfin tout se calme,qu’on m’immobilise ma cheville et que les pilotes viennent me voir et m’expliquent qu’ils ne savent pas comment ils ont récupéré l’avion….La pire frayeur a été sur un MIA ,en montée,une explosion,des flammes qui sortent de 2 réacteurs ,l’avion qui perds un peu d’altitude ,puis une deuxième puis une troisième avec chaque fois flammes,vibrations et une perte d’altitude…on range rapido le matériel,personne ne comprend ce qui se passe ,demi tour en vol et posé après 3h de vol….(j’ai raconté ce vol d’ailleurs ici 😉 )
J’ai eu bien d’autres frayeurs,mais ces 2 là sont particulièrement marquantes…
@PatXoK wrote:
Merci pour vos retours d’expérience, j’adore !! 😉
C’est mes yeux ou je vois un revenant ?? 😀
Perso, 2 petites » frayeurs « , surtout lié au fait que je commençais à l’époque…
1) Très grosse turbulence, en plein milieu d’un service, message du CDB nous demandant de nous assoir au plus vite… A peine l’annonce terminée, l’avion commence à bouger dans tout les sens, j’arrive tant bien que mal à mettre l’eau chaude par terre ( pour éviter les brûlures ), je termine allongé sur 3 paxs et dans un élan de politesse, je leur demande » me permettez vous de m’assoir avec vous ? » 😆
Malheureusement, une pauvre passagère était aux toilettes à ce moment là, totalement effrayée… J’ai dû m’y rendre à 4 pattes pour l’en sortir…2) Sur un A319, en hiver, juste après le décollage, les voyants rouge de pressurisation des 4 portes s’allument… 😯 Panique à bord, cela signifie une perte de pressurisation… Le CDB ne comprend pas d’où cela vient et on continue notre vole à une altitude de sécurité… Ne sait on jamais… Une fois arrivé à destination, les ingénieurs arrivent et découvrent tout simplement qu’avec le froid, un bloc de glace s’était formé dans les joints d’une porte et laissait l’air rentrer… Encore une fois rien de grave, mais bon….
A+
Quelques petites frayeurs effectivement …
Bien entendu les turbulences sévères (bien qu’on soit habitué aux turbulences ca sert toujours un peu le ventre quand elles sont vraiment sévères)
A330 Vol CDG/CUN, landing a CUN et là grosses turbulences, l’avion vire a gauche puis a droite, il bat des ailes, je suis en porte 4, on voit le ciel, puis la terre, et la terre se rapproche et les turbulences ne se calment pas, on voir une derniere fois la terre de tres pret et l’aile pas loin, puis on redresse et on pose (pas le meilleur aterrissage de ma vie je dirais lol)A330, retour de Malé, fin de service, je reviens au galley arriere avec mon trolley, je suis au niveau de la derniere rangée, un « trou d’air » je me retrouve plaqué au sol avec les genoux qui n’ont pas apprécié, le temps de se relever, de se froter les genoux et puis je vole, je vois le plafond de près, pour eviter que nos chers passagers se prennent un trolley sur la tête, je le tire violemment vers le galley et on entend « pnc fin de turbulences » oufffffffff
A320 Vol vers Djerba, taka off, seats belts off, je vais a l’arrière, je suis arreté par un passager en 12F (issue d’aile droite) « excusez moi, mais ca fait toujours autant de bruit? » (sifflements, craquements…) j’ecoute, j’ai volé sur cet avion 4 jours avant, je sais que ce n’est pas normal, je rassure le passager puis je vais a l’avant pour faire remonter l’info, la CC va au poste, entre temps je commence a preparer le service, elle sort du poste et me dit » tu ranges tout, tout de suite et vite » ! je passe les details des regards des passagers et des questions « on va s’en sortir? » etc … on fait demi tour sur paris … etc
Une alarme « issue d’aile ouverte » a retenti au poste, et effectivement le joint autour de l’issue etait un peu aspirée vers l’exterieur, celle ci « bougeait » selon les dires du 12F !
On remet, le joint, on fait des tests, on calme tout le monde et on repart !
Et pour la petite histoire, au retour sur paris, je me suis fais un otite barotraumatique ! Bref belle journée de M****Sur mon dernier vol, le CDB nous demande de nous attachés à cause de grosses turbulences sévères. dans cette procédure, nous devons nous asseoir sur le siège le plus proche. Je me retrouve donc a l’avant, du 330, assis à coté de la CCP. Petit nouveau que je suis, je me pose pleins de questions, car les turbulences étaient tellement fortes, que je me suis demandé ou se trouvait mon materiel d’emport. Seul problème, je ne connaissais pas l’emplacement du matériel de l’avant. Bref, 1H30 de turbulence sevère, les pax étaient tellement malades, à tous vomir, qu’ils se levaient pour aller deposer chacun leur tour leur petit sac vomitoire. A ce moment là, le pax à coté de moi commence à partir dans un délire…et sa femme à coté nous explique qu’il est atteint d’un cancer du cerveau et que ca le fait tourner. obligé de le laisser se lever pour aller au toilette…
là j’étais un peu stressé, mais je me dis, en cas de pépin, la CCP est à coté. 🙂
Et là..au PA, le CDB prononce une de nos phraséologie, nous indiquant qu’il y a un feu au poste! la panique!! la ccp, file au poste et referme la porte du poste..et pas de nouvelle!Je me retrouve donc seul au galley avant, avec la consigne de rester attachés. biensur l’arrière m’appelle, mais je n’avais aucune information!A ce moment là, on revoit defiler dans notre tete, notre petit classeur, qu’est le MSS!
Ne voyant pas la CCP revenir, j’ai vraiment commencé à stresser. Bien évidement, dans le MSS, il n’y a pas marquer la procédure en cas de feu au poste avec la CCP coincé dedans..donc je commence à penser à chercher l’exctincteur, la cagoule, et faire un appel d’urgence au captain… en plus, j’avais le passager malade en rangée 1 qui hurlais des trucs compléments bizarres, les pax qui se levaient avec le sac vomitoire pour en demander un autre.. et tous ca avec un avion bien agité! bref l’angoisse///Et quelques minutes plus tard, la CCP est ressorti du poste, en me disant que tout allait bien, il avait juste appeler la CCP pour l’informer de la suite des turbulences du vol…:-s!
Ouuuff…ba je crois que ces quelques minutes m’ont paru extrement longues!!!
Conclusion, ba bien savoir ces bases, phraséo, et procédures, et ensuite ba tu d’adaptes en fonction de la situation…et c’est un bon moyen de savoir comment ont réagis dans une situation d’urgence aussi.
voila, voila!
Sinon après j’ai pu bien profiter du soleil de l’escale =-))Petite » frayeur » remontant à 2 ans en arrière environ, retour du Portugal, si mes souvenirs sont bons…
Alors que la cabine était sécurisée et tout le monde attaché prêt à atterrir, une collègue et moi (installés aux issues arrières sur un airbus 319 ) sentons une très très grosse odeur de brûlé venant de la cabine… 😯 😯
C’est à ce moment là où je me suis réellement rendu compte à quel point on pouvait être conditionné concernant les procédures de sécurité…
Ni une ni deux, ma collègue et moi on se regarde, presque pas de paroles, elle appel en urgence pilote et chef de cabine pour signaler la situation et du fait que plus rien n’était sécurisé… Moi, je me lève, me dirige dans la cabine, des passagers pointent du doigt des personnes assis quelques rangées devant…
Et là, une mélange de » soulagement » et de colère se mêlent à moi… Il s’avérait que 2 jeunes s’amusaient à brûler les cartes de sécurités avec leurs briquets… Les cartes étant en plastique, ceci expliquait la forte odeur… Bonne engueulade de ma part, je retourne à mon siège et on atterrit sain et sauf…Ce genre d’évènements étant pris très au sérieux dans la compagnie, les 2 passagers en question ont eu le droit à une descente d’avion accompagnés de policiers… J’imagine qu’il n’y a pas eu de poursuites mais certainement plus vouloir les remettre à leurs places…
Comme le disait goudid, on se rend compte de l’importance des procédures et qu’il faille les connaître sur le bout des doigts, de manière quasi naturelle.
Beaucoup à apprendre, d’heures à passer sur le manuel, mais qui peut au final sauver des vies !@diboutra wrote:
Perso, 2 petites » frayeurs « , surtout lié au fait que je commençais à l’époque…
1) Très grosse turbulence, en plein milieu d’un service, message du CDB nous demandant de nous assoir au plus vite… A peine l’annonce terminée, l’avion commence à bouger dans tout les sens, j’arrive tant bien que mal à mettre l’eau chaude par terre ( pour éviter les brûlures ), je termine allongé sur 3 paxs et dans un élan de politesse, je leur demande » me permettez vous de m’assoir avec vous ? » 😆
Malheureusement, une pauvre passagère était aux toilettes à ce moment là, totalement effrayée… J’ai dû m’y rendre à 4 pattes pour l’en sortir…2) Sur un A319, en hiver, juste après le décollage, les voyants rouge de pressurisation des 4 portes s’allument… 😯 Panique à bord, cela signifie une perte de pressurisation… Le CDB ne comprend pas d’où cela vient et on continue notre vole à une altitude de sécurité… Ne sait on jamais… Une fois arrivé à destination, les ingénieurs arrivent et découvrent tout simplement qu’avec le froid, un bloc de glace s’était formé dans les joints d’une porte et laissait l’air rentrer… Encore une fois rien de grave, mais bon….
A+
1- Intrigant, à tous les qualifiés 320, les voyants « cabin pressure » situés à chaque porte ne s’allument que si la porte est désarmée et le différentiel de pression entre la cabine et l’extérieur est trop important. Incohérent.
2- Comment tu peux fermer une porte avec un bloc de glace coincé entre la porte et l’encadrement?
3- Et s’il y avait un réel problème de dépressurisation lente, il n’est pas question d’aller jusqu’à destination a basse altitude sinon de dérouter ou de revenir au point de départ.
J’aime pas les fausses histoires grotesques…
@Maxmaraone wrote:
J’aime pas les fausses histoires grotesques…
Comment te dire ça…. Je vais rester poli…
@diboutra wrote:
1- Intrigant, à tous les qualifiés 320, les voyants « cabin pressure » situés à chaque porte ne s’allument que si la porte est désarmée et le différentiel de pression entre la cabine et l’extérieur est trop important. Incohérent.
Où as tu vu que les voyants ne s’allumaient que lorsque la porte est désarmée ? Si en vol tu as une perte de pressurisation, tu attends tranquillement que ça passe ?
@diboutra wrote:
2- Comment tu peux fermer une porte avec un bloc de glace coincé entre la porte et l’encadrement?
Tu apprendras qu’en hiver, il y a de l’humidité ( qui peut créer de la neige ! ), cette même humidité s’infiltre dans les joints, et se transforme en glace avec l’altitude ( car dans le ciel, même si tu es plus proche du soleil, brrrrr ça grelotte ! ) et donc ça peut créer un interstice dans les joints de porte…
@diboutra wrote:
3- Et s’il y avait un réel problème de dépressurisation lente, il n’est pas question d’aller jusqu’à destination a basse altitude sinon de dérouter ou de revenir au point de départ.
Je tâcherai de le recommander la prochaine fois au pilote.
» Où as tu vu que les voyants ne s’allumaient que lorsque la porte est désarmée ? Si en vol tu as une perte de pressurisation, tu attends tranquillement que ça passe ? «
C’est dans ton manuel. Ref 5.12.3
– » (…) The other flashes red in case of cabin pressurisation when at least one engine has been shut down and the door is disarmed. »Vous voliez donc avec les portes désarmées, un seul moteur et une dépressurisation lente? Mon pauvre, tu sauras qu’une dépressurisation lente entraine avant tout des signes physiologiques (fatigue, désorientation, difficultés respiratoires etc.) alors avant de raconter une histoire inventée, tache au moins d’en faire une probable!
Et je pense qu’un PNT n’as aucun conseil à recevoir quant aux procédures de surcroit quand on voit comment ça vol pas très haut chez certains collègues.
Et c’est ici un forum pour partager ses expériences, pas s’en inventer! 😀
@Maxmaraone wrote:
C’est dans ton manuel. Ref 5.12.3
– » (…) The other flashes red in case of cabin pressurisation when at least one engine has been shut down and the door is disarmed. »Vous voliez donc avec les portes désarmées, un seul moteur et une dépressurisation lente? Mon pauvre, tu sauras qu’une dépressurisation lente entraine avant tout des signes physiologiques (fatigue, désorientation, difficultés respiratoires etc.) alors avant de raconter une histoire inventée, tache au moins d’en faire une probable!
Et je pense qu’un PNT n’as aucun conseil à recevoir quant aux procédures de surcroit quand on voit comment ça vol pas très haut chez certains collègues.
Et c’est ici un forum pour partager ses expériences, pas s’en inventer! 😀
Je te conseil de discuter un peu avec les PNT et on en rediscutera…
En A319 au départ de CMN (Casablanca) :
On embarque les pax, on arme les portes, on fait la démonstration de sécurité, on sécurise la cabine et on donne le « cabin secure » à la CC (j’étais au galley arrière). On s’aligne sur la piste. Position pour le décollage en se disant que c’est le dernier de la semaine. Les pilotes mettent les gazs, on roule, on file pour s’envoler et là….. PAF! La mouette dans le moteur! 😯 😯
A 2 ou 3 secondes du rotate (moment où l’on tire sur le manche pour décoller) soit à plus de 200km/h, on a eu un birdstrike dans le moteur droit avec la flamme qui sort du moteur et l’arrêt de celui-ci. Donc, les pilotes font un arrêt décollage! Avec mon collègue, nous n’avons pas vraiment eu le temps de comprendre ce qui se passait mais on a bien senti la décélération, le bruit des spoilers, reverses… Et surtout, on a perdu notre position de décollage avec le choc.
Après l’arrêt de l’avion, on a eu la sortie de presque toutes les phraséologies de la compagnie en cas d’urgences. En effet, on a eu une surchauffe des trains et donc le mot du captain fut : « Préparez vous à évacuer car on a une surchauffe aux trains »
Cela a duré quelques minutes mais j’ai eu l’impression de plusieurs heures. Fort heureusement, il n’y a pas eu d’évacuation. De plus, les pax sont restés très calmes (abasourdis je pense) et on a réagi très vite. Je me suis sentie devenir un robot qui faisait exactement ce qu’on lui avait appris en entraînement. La moindre phraséo changeait tout et nous a conditionné pour une probable évacuation.
Le lendemain, après que l’avion soit passé en maintenance, on a décollé de nouveau sur la même piste, avec les mêmes pax… Bref, le vol fut tranquille.Néanmoins, j’ai redouté les décollages pendant 2 mois car on sait que c’est critique. 😕
6 mois après, le chat noir a fait son apparition une nouvelle fois avec un retour d’urgence cause technique après le décollage : le train droit ne voulant pas rentrer…. La grande question étant : « Pourquoi il ne veut pas rentrer? » Mauvaise position des roues, défaut sur la structure du train, problème hydraulique…. De nouveau, on se prépare et on attend…
Quand aux turbulences, je suis montée gentiment au plafond pour retomber sur les fesses à cause d’orages. La blessure de guerre fut un énorme bleu sur la fesse droite. 😳
Après 5 ans dans un avion, je vois toujours des collègues qui discutent, lisent Voici ou mangent à l’atterrissage et au décollage. Ces quelques petites urgences m’ont vraiment fait comprendre que la check list silencieuse est nécessaire et obligatoire! Une journée normale peut se transformer en frayeur à cause d’une simple mouette donc il est nécessaire de la faire afin de pouvoir réagir le mieux possible.
@diboutra wrote:
@Maxmaraone wrote:
C’est dans ton manuel. Ref 5.12.3
– » (…) The other flashes red in case of cabin pressurisation when at least one engine has been shut down and the door is disarmed. »Vous voliez donc avec les portes désarmées, un seul moteur et une dépressurisation lente? Mon pauvre, tu sauras qu’une dépressurisation lente entraine avant tout des signes physiologiques (fatigue, désorientation, difficultés respiratoires etc.) alors avant de raconter une histoire inventée, tache au moins d’en faire une probable!
Et je pense qu’un PNT n’as aucun conseil à recevoir quant aux procédures de surcroit quand on voit comment ça vol pas très haut chez certains collègues.
Et c’est ici un forum pour partager ses expériences, pas s’en inventer! 😀
Je te conseil de discuter un peu avec les PNT et on en rediscutera…
Tu devrais cesser de raconter des bêtises sur ce forum ! Max a effectivement raison .
Je confirme que sur un 320 si le voyant rouge s allume c est qu il reste de la pression résiduelle en cabine , et à l arrêt . Donc en aucun cas, en vol ! C est dans ta qualif 320 et tu le revois normalement en MDC.
D autres parts, une porte ouverte , ou non verrouillée empêche de le décollage, donc le coup de l air qui passe entre les portes, je trouve ça très surprenant . Le CDB aurait du avoir une alarme au poste qui empêche de décollage . Sinon si vous avez décoller porte fermées et verouillees , tu es en train de nous inventer que les gouttes d eau ont formées en vol du gel, lequel étant déposé sur le côté de la porte a crée une ouverture ?? Mais te rends tu compte de ce que tu écris ?
Et voler a une altitude de sécurité pour aller jusqu à destination je trouve cela peu probable, et si on rentre dans ton histoire cela voudrait dire que le CDB a pensé que la porte ne s ouvrirait pas d’avantages , et que lésions resteraient de cette taille , et hop petit coup de grattoir en escale , et c est répartit !
Sans compter que le CDB qui ne comprends pas d où ça vient le voyant rouge ? Ton » on continue le vol on ne sait jamais » et puis trouver un ingénieur Airbus en escale , c est du grand n importe quoi!
De deux choses l une , soit tu travailles pour une compagnie qui mets vraiment en danger la vie de ses équipages et passagers, qui ne respecte pas la réglementation Airbus , et dans ce cas là je te conseille d en changer .
Soit ( ce qui est mon avis .) tu n as rien trouvé a raconté, alors tu as inventé.
C est un forum où jeunes et moins jeunes viennent chercher des infos, se renseigner, pour leur carrière , certains ont de l expérience , d autres non . C est regrettable de lire ce genre de bêtises sur ce forum !
Ah j oubliais , je cite ta deuxième histoire aussi . En cas de grosses turbulences tu t assois presque sur trois Pax ( jusque là pas vraiment normal car mis à part une descente d urgence qualifiée par l annonce qui va avec, en cas de grosses turbulences tu t assois sur un siège PN et tu mets ton harnais .) mais je fais l impasse dessus puisque chaque compagnie a sa procédure, je ne connais pas la tienne.
Mais ce qui me surprend c est que tu t assois sur des Pax, donc pas possible je présume de gagner ton siège PN peut être, mais par contre. Tu vas libérer » en rampant » je te cite, une passagère dans les toilettes ? Tu ne peux pas t assoir sur ton siège PN ( par manque e temps je suppose .) mais tu as le temps d aller libérer une Pax au toilettes ?
Il faut arrêter de nous la jouer » wonder Stewart » et héroïque ! Dans l avion c est ta propre sécurité avant toutes choses ! Tes collègues auront besoin de toi ensuite , une fois les turbulences terminées.
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