mardi 21 août 2018

Discipline — jeudi 29 décembre, 2011 à 10:33

École hôtesse de l'air

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Nuages © Ks0stm

CCA Théorie formation hôtesse de l’air

L’ATMOSPHÈRE

L’atmosphère est l’enveloppe gazeuse qui entoure la terre. Elle est composée de plusieurs couches ayant leurs propres caractéristiques. Nous étudierons ci-dessous les deux couches inférieures, correspondant aux altitudes de vol des avions de transport public actuel.

LA TROPOSPHÈRE :

Située entre le sol et la tropopause dont l’altitude est d’environ de 8 km au pôle et 18 km à l’Équateur (altitude moyenne 35 000 pieds/11 000 m). La troposphère est le siège de la quasi totalité des phénomènes atmosphériques.

LA STRATOSPHÈRE :

Située entre la tropopause et la stratopause dont l’altitude est d’environ 55 km par rapport au sol. Cette couche est également appelée ozonosphère du fait de la présence importante d’ozone.

Que ce soit dans la troposphère ou dans la stratosphère la composition de l’air sec est constante:

  • 21 % d’oxygène
  • 78 % d’azote
  • 1 % de gaz rares

A ceux-ci s’ajoute dans les basses couches une proportion plus ou moins importante de gaz carbonique (CO2) et dans la stratosphère, une proportion parfois importante de vapeur d’eau, cette dernière diminuant avec l’altitude.

LA TEMPÉRATURE :

La température diminue avec l’altitude de façon régulière de 2° par 1 000 ft (6°C par 1 000 m), jusqu’à la tropopause, où elle se stabilise ensuite à 20 km d’altitude à moins 56,5°C. Puis, la température augmente jusqu’à la stratopause, pour arriver à O°C.

LA PRESSION :

La pression diminue irrégulièrement avec l’altitude. Cette diminution est plus sensible dans les basses couches et s’atténue lorsque l’altitude augmente. A 18 000 ft (5500m), la pression vaut la moitié de sa valeur au niveau de la mer, et à 34 000 ft (10 300 m) elle n’en vaut plus que le quart.

La pression diminue de 1hpa pour une élévation de :
28 ft au niveau de la mer – 100 ft vers une altitude de 30 000ft

LES NUAGES

ils sont composés en totalité ou partie d’eau dans tous ses états (vapeur, liquide, solide). Les nuages et le brouillard sur le résultat de la condensation de la vapeur d’eau contenue dans l’air en fines gouttelettes. Cette condensation a besoin de « noyau de condensation » constituée par diverses particules de poussière présentant l’air en quantité infinitésimale. Les nuages se décomposent en deux grandes familles :

Types de nuages © DR

LES NUAGES STRATIFORMES:

Formes filamenteuses, mal défini. Ces nuages sont stables et n’engendrent pas de turbulences.

LES NUAGES CUMULIFORMES:

forme moutonneuse, bien définis. Ces nuages sont instables et engendrent des turbulences plus ou moins importantes en fonction de la catégorie du nuage.

Nous retrouvons ces deux familles dans toutes les tranches d’altitude dans la troposphère :

  • le cumulo-nimbus, et soit isolé, dans ce cas il doit être soigneusement évité, soit en forme continue et sa traversée, si elle ne peut être évitée, entraînera des turbulence très sévère.
  • le Cirrus un aspect fibreux ou de formes plumeuses.
  • le sirop cumulus ressemble à une nappe de granules lents sont nombres plus ou moins soudés.
  • l’alto cumulus est une couche blanche et grise, présentant des ombres en forme de Calais et de rouleau.
  • le cumulus possède des contours bien délimités. Forme moutonneuse bien définie.
  • le cumulo-nimbus est un nuageux déplacement vertical, à l’intérieur les vents vont de 20 à 110 km. Aspects de tour bourgeonnante et bouillante surmontée d’une enclume. Le plus dangereux en aéronautique.
  • le nimbostratus est une masse nuageuse épaisse et sombre sont contents précis. Engendre des précipitations.

LES PHÉNOMÈNES ASSOCIES AUX ORAGES (cumulo-nimbus) :

  • Eclairs (possibilité d’éblouissement PNT).
  • Foudre (aucun risque d’incendie pour l’avion mais par contre certaines antennes extérieures alimentant les instruments de bord peuvent être foudroyées).
  • Grêle (risquant d’abîmer la cellule de l’avion).
  • Turbulences (peuvent être très importantes).

LE GIVRAGE :

Le givrage est dû à la formation de glace ou de givre sur les ailes ou sur les empennages. Les conséquences du givrage sont multiples :

  • Augmentation du poids de l’avion.
  • Blocage partiel voire total des commandes de vol.
  • Givrage des groupes moteurs : en effet, les moteurs motopropulseurs (à hélices) sont équipés decarburateurs et ces derniers givrent à des températures de 0° à – 15° C. Le givrage est très fréquent, un système dedégivrage carburateur est prévu pour ces catégories d’avion. En ce qui concerne les réacteurs ou les turboréacteurs, le givrage est rare et peut se manifester sous la forme de givre ou de glace pénétrant dans ces derniers et perturbant leur fonctionnement
  • Obturation des prises anémomètre est extérieur des instruments de bord, ce qui fausse ou supprime leur information.
  • Antenne extérieure brisée

Le givrage a lieu dans des conditions climatiques réunissant humidités et températures négatives (entre 0 °C est -10 °C), à l’exception des avions moto propulseur équipés d’un carburateur qui givre à des températures de 0 °C à -15 °C. Les parties de l’avion les plus sensibles au givrage sont celles exposées au vent relatif, particulièrement les bords d’attaque (ailes – empennages), le pare-brise du poste de pilotage, les prises anémométriques.

Toutefois, les avions de transport public passagers sont équipés de dispositifs de dégivrage et leurs vitesses étant importantes le réchauffement de la cellule diminue le risque de givrage. Les phases de vol où subsistent des risques de givrage sont celles correspondant à des phases à vitesse lente (décollage, atterrissage, procédures d’attente et particulièrement à l’arrêt au parking). Dans ce dernier cas, les avions sont systématiquement dégivrés avant décollage.

LES TURBULENCES :

Types de turbulences :

  • La turbulence due au relief, en basse altitude. Elle est engendrée par des déflexions du vent imposées  par le relief au sol.
  • La turbulence thermique consécutive aux échanges des masses d’air : l’air chaud, plus léger, s’élève  alors que l’air froid, plus lourd, prend la place de l’air chaud.
  • La turbulence due aux nuages cumuliformes (très importante dans les cumulo-nimbus).
  • La turbulence due aux vents forts soufflant en rafales irrégulières.
  • La turbulence en ciel clair due à des courants à haute altitude qui engendrent des changements de température
  • La turbulence de sillage  due au déplacement d’un avion. Elle sera d’autant plus importante que l’avion sera lourd.

LES CONDITIONS CLIMATIQUES PARTICULIÈRES :

Les conditions de circulation générale de l’air amènent dans certaines régions situées sous les tropiques la formation de vents saisonniers ou moussons. Ceux-ci, lorsqu’ils viennent des océans, sont généralement accompagnés de formations nuageuses du type Cumulo-nimbus (en Asie du Sud-Est, on rencontre ce phénomène en été). Les mêmes conditions de circulation générale de l’air entraînent la présence de Cumulo-nimbus soit en été (Antilles) soit en hiver (Polynésie) soit tout le long de l’année (Afrique équatoriale, Guyane).

En région tropicale, une perturbation des vents réguliers (Alizés) peut, entre le milieu de l’été et le milieu de l’automne, donner naissance à un système dépressionnaire (basses pressions) très important appelé « cyclone », siège de vents et de mouvements verticaux de l’air extrêmement violents et interdisant tout vol pendant son passage.

ATMOSPHÈRE STANDARD :

L’atmosphère standard est définie par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI.).

Au niveau de la mer, la température est de + 15°C et la pression de 1013,2 hPa.

La température diminue de façon régulière jusqu’à la tropopause (= 35000 ft), se stabilise à – 56,5°C et augmente ensuite pour arriver à 0°C à la stratopause. La pression diminue également mais irrégulièrement, très rapidement en basses couches et de façon plus faible ensuite.

Ces informations ne sauraient être garanties comme étant à jour et ne peuvent remplacer les cours de CFS théorique fournis par une école hôtesse de l’air / steward ou ceux disponibles en suivant ce lien.

 

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