samedi 23 juin 2018

Discipline — lundi 26 décembre, 2011 à 15:32

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Airbus A380 Air France

Airbus A380 © Air France

CCA Théorie formation hôtesse de l’air

MANUEL D’EXPLOITATION

OPS 1.200

Manuel d’exploitation

L’exploitant fournit un manuel d’exploitation, conforme à la sous-partie P, à l’usage du personnel d’exploitation pour le guider dans ses tâches.

COMPÉTENCES ET APTITUDES PHYSIQUES PERMANENTES POUR EXERCER LA FONCTION DE PERSONNEL ÉQUIPAGE DE CABINE

OPS 1.1095

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1.1. «Équipage renforcé»:

Un équipage de conduite dont le nombre de membres est supérieur au nombre minimal requis pour l’exploitation de l’avion et au sein duquel chaque membre de l’équipage de conduite peut quitter son poste et être remplacé par un autre membre de l’équipage de conduite ayant la qualification appropriée.

1.2. «Temps de vol cale à cale»:

Le temps écoulé entre le moment où l’avion se déplace de son lieu de stationnement en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise sur la position de stationnement désignée et que tous les moteurs ou toutes les hélices sont arrêtés.

1.3. «Pause»:

Une période exempte de tout service comptée comme temps de service, étant inférieure à un temps de repos.

1.4. «Service»:

Toute tâche que doit effectuer un membre d’équipage en rapport avec l’activité d’un titulaire d’un CTA. Sauf dispositions spécifiques prévues par le présent règlement, il appartient à l’autorité de décider si et dans quelle mesure la réserve est à considérer comme du service.

1.5. «Temps de service»:

Temps écoulé entre le moment où un membre d’équipage doit commencer un service à la demande d’un exploitant jusqu’au moment où il est libéré de tout service.

1.6. «Temps de service de vol (TSV)»:

Toute période au cours de laquelle une personne exerce à bord d’un avion en tant que membre de son équipage. Ce temps est compté depuis le moment où le membre d’équipage doit se présenter, à la demande d’un exploitant, pour un vol ou une série de vols et se termine à la fin du dernier vol au cours duquel le membre d’équipage est en fonction.

1.7. «Base d’affectation»:

Le lieu désigné par l’exploitant pour le membre d’équipage, où celui-ci commence et termine normalement un temps de service ou une série de temps de service et où, dans des circonstances normales, l’exploitant n’est pas tenu de loger ce membre d’équipage.

1.8. «Jour local»:

Une période de 24 heures commençant à 0 h 00, heure locale.

1.9. «Nuit locale»:

Une période de 8 heures comprise entre 22 h 00 et 8 h 00, heure locale.

1.10. «Un jour isolé sans service»:

Un jour isolé sans service comprend deux nuits locales. Un temps de repos peut être inclus dans ce jour.

1.11. «Membre d’équipage en fonction»:

Un membre d’équipage effectuant son service à bord d’un avion pendant tout ou partie d’un vol.

1.12. «Mise en place»:

Le transport, d’un lieu à un autre, sur instruction de l’exploitant, d’un membre d’équipage qui n’est pas en fonction, à l’exclusion du temps de trajet. Est considéré comme «temps de trajet»:

— le temps nécessaire au membre d’équipage pour se rendre de son domicile à un lieu désigné où il doit se présenter et vice versa,

— le temps nécessaire pour le transfert local d’un lieu de repos au lieu où le service commence et vice versa.

1.13. «Temps de repos»:

Une période ininterrompue et définie pendant laquelle un membre d’équipage est libéré de tout service ainsi que de toute réserve à l’aéroport.

1.14. «Réserve»:

Une période définie pendant laquelle l’exploitant demande à l’équipage de rester disponible pour effectuer un vol, une mise en place ou un autre service sans qu’un repos intervienne entre-temps.

1.15. «Phase basse du rythme circadien»:

La phase basse du rythme circadien est la période comprise entre 2 h 00 et 5 h 59. Dans une bande de trois fuseaux horaires, la phase basse du rythme circadien a pour référence l’heure de la base d’affectation. Au-delà de ces trois fuseaux horaires, la phase basse du rythme circadien a pour référence l’heure de la base d’affectation pour les 48 premières heures qui suivent la sortie du fuseau horaire de la base d’affectation, puis l’heure locale par la suite.

LIMITATIONS DE VOL

OPS 1.1100

Limitations de vol et de service

1.1. Heures de service cumulatives

L’exploitant veille à ce que le total des temps de service d’un membre d’équipage ne dépasse pas:

a) 190 heures de service pour toute période de 28 jours consécutifs, étalées le plus uniformément possible sur l’ensemble de la période; et

b) 60 heures de service pour toute période de 7 jours consécutifs.

1.2. Limites du nombre total d’heures de vol cale à cale

L’exploitant veille à ce que le temps total de vol cale à cale des vols sur lesquels un membre d’équipage est affecté comme membre d’équipage en fonction ne dépasse pas:

a) 900 heures de vol cale à cale sur une année civile;

b) 100 heures de vol cale à cale pour toute période de 28 jours consécutifs.

Temps de service de vol (TSV) quotidien maximum

1.1. Les présentes dispositions ne s’appliquent pas aux vols monopilote ni aux vols médicaux d’urgence.

1.2. L’exploitant indique des heures de présentation qui prennent en compte le temps nécessaire à la réalisation de tâches au sol liées à la sécurité, comme approuvé par l’autorité.

12.1.2008 FR Journal officiel de l’Union européenne L 10/193

1.3. Le TSV quotidien maximum est de 13 heures.

1.4. Ces 13 heures sont réduites de 30 minutes pour chaque étape à partir de la troisième, la réduction maximale totale étant de deux heures.

1.5. Lorsque le TSV commence dans la phase basse du rythme circadien, le temps maximum prévu aux points 1.3 et 1.4 est réduit de 100 % de la période incluse dans cette phase, jusqu’à un maximum de deux heures. Lorsque le TSV se termine dans la phase basse du rythme circadien ou l’inclut entièrement, le temps maximum de service de vol prévu aux points 1.3 et 1.4 est réduit de 50 % de la période incluse dans cette phase.

2. Prolongations

2.1. Le TSV quotidien maximum peut être prolongé d’une heure au maximum.

2.2. Les prolongations ne sont pas autorisées pour un TSV de référence de six étapes ou plus.

2.3. Lorsqu’un TSV empiète sur la phase basse du rythme circadien jusqu’à deux heures, les prolongations sont limitées à quatre étapes.

2.4. Lorsqu’un TSV empiète sur la phase basse du rythme circadien plus de deux heures, les prolongations sont limitées à deux étapes.

2.5. Le nombre maximum de prolongations est de deux dans toute période de sept jours consécutifs.

2.6. Lorsqu’il est prévu que le TSV fasse l’objet d’une prolongation, le repos minimal avant et après le vol est augmenté de deux heures ou le repos postérieur au vol seul est augmenté de quatre heures. Lorsque les prolongations sont utilisées pour des TSV consécutifs, le repos avant le vol et le repos après le vol entre les deux opérations sont pris à la suite.

2.7. Lorsqu’un TSV faisant l’objet d’une prolongation commence au cours de la période comprise entre 22 h 00 et 4 h 59, l’exploitant le limite à 11 heures et 45 minutes.

3. Personnel de cabine

3.1. Pour l’équipage de cabine affecté à un vol ou à une série de vols, le temps de service de vol de l’équipage de cabine peut être prolongé de la différence entre l’heure de présentation de l’équipage de cabine et celle de l’équipage de conduite, sans que cette différence puisse dépasser une heure.

4. Fiabilité opérationnelle

4.1. Les horaires programmés doivent permettre d’accomplir les vols conformément au TSV maximum autorisé. Dans cette optique, les exploitants doivent prendre les mesures nécessaires pour modifier l’horaire ou la constitution d’équipages, au plus tard lorsque la durée réelle des opérations dépasse le TSV maximum sur plus de 33 % des vols réalisés dans l’horaire concerné au cours d’un programme horaire saisonnier.

5. Mise en place

5.1. Tout le temps consacré à la mise en place est considéré comme temps de service.

5.2. La mise en place qui suit la présentation mais précède le service est incluse dans le temps de service de vol mais n’est pas considérée comme une étape.

5.3. Une étape de mise en place suivant immédiatement une étape de service est prise en compte pour le calcul du repos minimal défini ci-après à l’OPS 1.1110, points 1.1 et 1.2.

6. Temps de service de vol prolongé (service fractionné)

6.1. L’autorité peut autoriser une opération sur la base d’un temps de service de vol prolongé comprenant une pause, sous réserve des dispositions de l’article 8.

6.2. Tout exploitant est tenu de démontrer à l’autorité, sur la base de son expérience opérationnelle et en tenant compte d’autres facteurs pertinents, tels que les connaissances scientifiques actuelles, que sa demande de prolongation du temps de service de vol permet d’assurer un niveau de sécurité équivalent.

 EXIGENCES EN MATIÈRE DE REPOS

OPS 1.1110

Repos

1. Repos minimal

1.1. Le repos minimal devant être accordé avant un temps de service de vol commençant à la base d’affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent et ne pas être inférieur à 12 heures.

1.2. Le repos minimal devant être accordé avant un temps de service de vol commençant en dehors de la base d’affectation doit être au moins aussi long que le temps de service précédent et ne pas être inférieur à 10 heures; lorsque le repos minimal est pris en dehors de la base d’affectation, l’exploitant doit faire en sorte que le membre d’équipage puisse dormir 8 heures, en tenant dûment compte des déplacements et d’autres besoins physiologiques.

1.3. L’exploitant veille à ce que les effets du décalage horaire sur les membres d’équipage soient compensés par du temps de repos supplémentaire, conformément aux règles fixées par l’autorité et sous réserve des dispositions de l’article 8.

1.4.1 Sans préjudice des points 1.1 et 1.2 et sous réserve des dispositions de l’article 8 bis, l’autorité peut accorder un temps de repos réduit.

1.4.2. Tout exploitant doit démontrer à l’autorité, sur la base de son expérience opérationnelle et en tenant compte d’autres facteurs pertinents, tels que les connaissances scientifiques actuelles, que sa demande de temps de repos réduit permet d’assurer un niveau de sécurité équivalent.

2. Temps de repos

2.1. L’exploitant s’assure que le repos minimum accordé conformément aux dispositions ci-dessus est porté périodiquement à un temps de repos hebdomadaire de 36 heures comprenant deux nuits locales, de sorte qu’il ne s’écoule pas plus de 168 heures entre la fin d’un temps de repos hebdomadaire et le début du suivant. Par dérogation à l’OPS 1.1095, point 1.9, l’autorité peut décider que la seconde de ces nuits locales peut commencer à 20 h 00 si le temps de repos hebdomadaire est d’au moins 40 heures.

 APTITUDE PHYSIQUE ET MENTALE

Un membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un avion :

  • lorsqu’il est sous l’effet de médicaments susceptibles d’affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité.
  • après avoir fait de la plongée sous-marine, si un temps raisonnable ne s’est pas écoulé
  • après un don du sang, si un temps raisonnable ne s’est pas écoulé.
  • s’il ne remplit pas les conditions médicales prévues ou s.il doute d’être en état d’accomplir les tâches qui lui sont assignées ; ou :
  • s’il sait qu’il est fatigué ou estime être fatigué, ou s.il ne se sent pas en état au point que le vol puisse être mis en danger.

Un membre d’équipage est soumis à des règles appropriées en matière de consommation d’alcool établies par l’exploitant et acceptables par l’autorité ; celles-ci ne sont pas moins restrictives que les règles suivantes:

  • Interdiction de consommer de l’alcool moins de 8 heures avant de présentation indiquée pour le service en vol ou le début de la réserve.
  • Le taux d’alcoolémie ne peut être supérieur à 0,2 pour mille au commencement d’une période de vol.
  • Interdiction de consommer de l’alcool pendant une période de service de vol ou réserve.

VACCINATION ET PRÉVENTION DES MALADIES TROPICALES

VACCINATIONS 

En raison des nombreux et rapides déplacements de population, une coopération internationale de lutte contre les maladies transmissibles était indispensable.

L’ORGANISATION INTERNATIONALE

L’organisation mondiale de la santé (OMS) ou en anglais World Health Organization (WHO), fondée le 7 avril 1947, est l’institut spécialisée de l’ONU pour la santé. Elle dépend directement du Conseil économique et social des Nations Unies et son siège se situe à Genève. Selon sa constitution, l’OMS a pour objectif d’amener tous les peuples du monde au niveau de santé le plus élevé possible. En 1951, les états membres de l’OMS ont adopté le premier Règlement Sanitaire International (RSI).

Le nouveau RSI, entré en vigueur le 15 juin 2007, au lieu de se limiter à une liste de maladies (seuls,  le choléra, la peste, la fièvre jaune étaient précédemment concernés), introduit un concept plus large d’urgence de santé publique de portée internationale, afin de couvrir les maladies existantes nouvelles et ré émergentes, y compris les urgences résultant d’un agent pathogène non infectieux. Dans le contexte aérien, il comprend un certain nombre de mesures, au départ, en vol, à l’arrivée afin d’endiguer toute propagation de maladies contagieuses.

L’AUTORITÉ SANITAIRE

Elle est responsable de l’application de mesures prescrites par le RSI. La déclaration à l’autorité sanitaire de certaines maladies a pour objectif :

  • l’alerte sanitaire pour la mise en œuvre de mesures de prévention (méningite, listériose.)
  • la connaissance épidémiologique (tétanos, infection par le virus de l’immunodéficience humaine..).

PRÉVENTION DES MALADIES TROPICALES

La fonction de navigant amène à séjourner ou transiter dans des régions où les risques de contracter une maladie tropicale sont réels.

Le plus important réside dans la prévention en sachant identifier les points suivants :

  • modes de transmission
  • modes de contamination
  • symptômes

En cas de troubles pouvant faire penser à une maladie tropicale, le membre d’équipage de cabine devra signaler au médecin consultant :

  • les caractéristiques de son métier de navigant
  • les récents et différents pays de séjour ou de transit
  • les éventuelles mesures prises
Ces informations ne sauraient être garanties comme étant à jour et ne peuvent remplacer les cours de CFS théorique fournis par une école hôtesse de l’air / steward ou ceux disponibles en suivant ce lien.

 

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