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Feu Fumée — vendredi 9 décembre, 2011 à 14:33

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Responsabilité équipage

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Les responsabiltés à bord de l’avion, un article de PNC Contact
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© Air France

CCA Théorie formation hôtesse de l’air

Un incident mettant en cause la sécurité peut se produire, notamment à l’arrière de l’aéronef, sans être perçu par le PNT. Le PNT doit être informé de façon rapide, complète et précise. Le PNC ayant connaissance d’un événement pouvant compromettre la sécurité informera sans délai le PNT au moyen de l’interphone avec concision et précision. Sauf circonstances exceptionnelles, n’effectuer aucun appel lors du décollage jusqu’à la rentrée du train et de la finale jusqu’à l’atterrissage (et jusqu’au dégagement de la piste). Les événements suscitant une telle intervention peuvent être un bruit anormal ressenti très fortement, de la fumée, un incendie, une explosion ou un problème lié à la sûreté à bord.

Responsabilités de l’équipage (OPS 1.085)

Un membre d’équipage est responsable de l’exécution correcte de ses obligations:

  • liées à la sécurité de l’avion et de ses occupants; et
  • prévues dans les instructions et les procédures figurant dans le manuel d’exploitation.

Un membre d’équipage doit:

  • informer le commandant de bord de toute anomalie, défaillance ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité de l’avion, y compris les systèmes d’urgence;
  • signaler au commandant de bord tout incident qui a mis ou aurait pu avoir mis en péril la sécurité; et
  • appliquer les procédures relatives aux comptes rendus d’événements conformément à l’OPS 1.037 a) 2). Dans tous ces cas de figure, une copie du/des rapport(s) est transmise au commandant de bord concerné.

Aucune disposition du point b) n’oblige un membre de l’équipage à faire rapport sur un événement qui a déjà été communiqué par un autre membre de l’équipage.

Un membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un avion:

  • lorsqu’il est sous l’effet de médicaments susceptibles d’affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité;
  • après avoir fait de la plongée sous-marine, si un temps raisonnable ne s’est pas écoulé;
  • L 10/8 FR Journal officiel de l’Union européenne 12.1.2008
  • après un don du sang, si un temps raisonnable ne s’est pas écoulé;
  • s’il ne remplit pas les conditions médicales prévues ou s’il doute d’être en état d’accomplir les tâches qui lui ont été assignées; ou
  • s’il sait qu’il est fatigué ou estime être fatigué, ou s’il ne se sent pas en état au point que le vol puisse être mis en danger.

Un membre d’équipage est soumis à des règles appropriées en matière de consommation d’alcool établies par l’exploitant et acceptables pour l’autorité; celles-ci ne sont pas moins restrictives que les règles suivantes:

  • interdiction de consommer de l’alcool moins de 8 heures avant l’heure de présentation indiquée pour le service de vol ou le début de la réserve;
  • le taux d’alcoolémie ne peut être supérieur à 0,2 pour mille au commencement d’une période de service de vol;
  • interdiction de consommer de l’alcool pendant une période de service de vol ou une réserve.

Le commandant de bord:
est responsable, dès qu’il arrive à bord et jusqu’à ce qu’il quitte l’avion à la fin du vol, de la sécurité de tous les membres de l’équipage, des passagers et du fret qui se trouvent à bord;

  • est responsable de l’exploitation et de la sécurité de l’avion à partir du moment où celui-ci est prêt à effectuer le roulage au sol avant le décollage jusqu’à l’immobilisation de l’avion à la fin du vol et l’arrêt des moteurs utilisés comme unités de propulsion principales;
  • a autorité pour donner tous les ordres qu’il juge nécessaires pour assurer la sécurité de l’avion et des personnes ou biens transportés;
  • a autorité pour débarquer toute personne ou toute partie du chargement, dont il estime qu’elle peut constituer un risque pour la sécurité de l’avion ou de ses occupants;
  • n’autorise pas le transport à bord de l’avion d’une personne sous l’influence de l’alcool ou de drogues au point d’être susceptible de compromettre la sécurité de l’avion ou de ses occupants;
  • a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d’arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l’avion ou de ses occupants;
  • s’assure que tous les passagers reçoivent des informations sur l’emplacement des issues de secours ainsi que sur l’emplacement et l’utilisation du matériel de sécurité et de secours pertinent;
  • s’assure du respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au manuel d’exploitation;
  • n’autorise pas un membre d’équipage à se livrer à une quelconque activité pendant le décollage, la montée initiale, l’approche finale et l’atterrissage, à l’exception des tâches requises pour assurer la sécurité de l’exploitation de l’avion;
  • n’autorise pas:
    • la mise hors service, la désactivation ou l’effacement des données, pendant le vol, d’un enregistreur de paramètres, ni l’effacement après le vol des données enregistrées en cas d’accident ou d’incident devant faire l’objet d’un rapport obligatoire;
    • la mise hors service ou la désactivation d’un enregistreur de conversation pendant le vol, à moins qu’il n’estime que les données enregistrées, qui autrement seraient automatiquement effacées, devraient être préservées à des fins d’enquête sur un accident ou un incident, ni que les données enregistrées soient effacées manuellement pendant ou après le vol en cas d’accident ou d’incident devant faire l’objet d’un rapport obligatoire;
  • décide d’accepter ou non un avion présentant des éléments non utilisables admis par la CDL ou la LME; et 12) s’assure que la visite antérieure au vol a été effectuée.
    12.1.2008 FR Journal officiel de l’Union européenne L 10/9

Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol prend toute mesure qu’il estime nécessaire dans ces circonstances. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles et procédures ainsi que des méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité

Ces informations ne sauraient être garanties comme étant à jour et ne peuvent remplacer les cours de CFS théorique fournis par une école hôtesse de l’air / steward ou ceux disponibles en suivant ce lien.

 

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