samedi 19 août 2017

Actu — jeudi 15 décembre, 2016 à 16:36 — 2 Commentaires

Ecole hotesse de l'air

NOS ECOLES PARTENAIRES

Sully, le film d’un exploit

Il a posé son Airbus sur l’Hudson !, un article de PNC Contact, hôtesse de l’air et steward

Captain Sullenberger © DR

Clint Eastwood a fait fort avec un film qui retrace cet amerrissage sur l’Hudson, qui était la seule alternative qu’avait le Captain Sullenberger pour éviter un crash sur une agglomération. Il a été très aidé par la remarquable prestation de Tom Hanks, qui ressemble comme deux gouttes d’eau au héros de cette affaire.

Les enregistreurs de vol

Ont été retrouvés en bon état. le CVR est complet et audible et 178 paramètres ont été analysés sur le FDR par le NTSB sur tout le vol.

Météo

Vent 290/9kt – Visibilité 10 miles – Nuages partiels à 4 200 pieds – Température -7° – Température de l’eau 5°.

carte-hudson-13-dec-2016

Principales données du CVR (Cockpit Voice Recorder)

Le copilote est PF pour ce vol (Pilot Flying) et le Captain est PM (Pilot Monitoring).

15h 25 09 : l’Airbus A 320 du vol US Airways 1549 décolle de l’aéroport de New York –  La Guardia, avec aux commandes le Captain  Chesley Sullenberger, 57 ans, ex pilote de chasse sur F4 Phantom et expérimenté en planeur.

Le copilote Jeffrey Skiles, 49 ans et 15 600 heures de vol était chevronné lui aussi.

15h 27 10 : A une altitude de 2 800 pieds et alors que l’avion est à 4,5 miles au NE de la piste 22 de La Guardia et à 9,5 miles de l’aéroport de Teterboro, se produit un choc avec des oiseaux qui se révèleront être des oies du Canada, d’un poids moyen de 3.5kg. L’expertise montrera que chacun des réacteurs va ingérer deux de ces volatiles et ils suffiront pour endommager les réacteurs en leur faisant perdre la totalité de leur poussée.

15h 27 21 : Le Captain lance la procédure « Perte de 2 réacteurs », qui se révélera écourtée faute de temps disponible, car la procédure Airbus en cas de perte de 2 moteurs était prévue pour survenir à 20 000 pieds.  Le Captain prend l’initiative de lancer l’APU (Air Power Unit), le petit réacteur situé dans la queue de l’avion, ce que les enquêteurs du NTSB (National Transport Safety Board) salueront comme une excellente décision, bien qu’elle soit en contradiction avec la check-list Airbus, car elle a permis à l’avion  de conserver les commandes de vol en fonction « Normale », ce qui fut essentiel pour le succès de l’amerrissage.

15h 27 23 : le Captain reprend les commandes.

15h 27 33 : Lancement du message de détresse « Mayday, Mayday,Mayday. Perte de 2 moteurs, nous revenons vers La Guardia ».

15h 28 05 : Le Captain informe le contrôle « Nous allons nous poser sur l’Hudson »

15h 28 35 : Dialogue avec le contrôle, qui suggère un retour vers la piste 31 de La Guardia. Refus du Captain à qui cela semble hors d’atteinte.

15h 28 50 : Suggestion du contrôle d’aller sur l’aéroport de Teterboro.

15h 29 15 : altitude 1 000 pieds

15h 29 21 : du contrôle :  cap 280° vers Teterboro pour la piste 01

15h 29 25 : du Captain : impossible

15h 29 28 : Nous allons nous poser sur l’Hudson

15h 30 03 : 250 pieds

15h 30 43 : impact avec l’eau.

Un temps de 3 minutes et 33 secondes entre le choc des oiseaux et l’impact avec l’eau !

Ce très court délai montre la prestigieuse prestation des deux pilotes, dans un environnement sonore d’un tintamarre d’alarmes sonores inutiles,  qui se masquent les unes les autres,  caractéristiques d’un défaut de conception d’Airbus, qui ne comprend pas que dans le stress inévitable d’une situation critique, cette accumulation n’amène rien à la sécurité, mais la dégrade à coup sûr. Le NTSB fait état de cette anomalie dans son rapport final.

Évacuation de l’avion

Un élément clé de la survie de la totalité des occupants de l’avion été la présence dans la proximité immédiate de l’avion amerri de plusieurs bateaux de transport de passagers sur l’Hudson, qui sont intervenus dans les minutes suivant l’amerrissage.

Le personnel de bord a été également remarquable de calme et d’efficacité.

hudson-amerri-13-dec-2016

Remarques au sujet du film et de la réalité de l’enquête du NTSB

Dans le film, le scénario retenu montre une certaine agressivité des membres de la Commission d’enquête du NTSB vis-à-vis des pilotes. Cela peut paraître choquant au vu du contexte.

Mais retenons qu’il était dans le rôle de cette commission de vérifier si les pilotes n’avaient comme solution que l’Hudson et si les deux aéroports proches, La Guardia et Teterboro n’auraient pas pu être atteints.

Pour effectuer cette vérification, le rapport final décrit une simulation qui a été faite le 14 avril 2009 chez Airbus à Toulouse, à laquelle participaient notamment des pilotes de l’US Airlines Pilot Association (SNPL des États-Unis), dans des conditions identiques au vol.

Une vingtaine de vols furent effectués (5 d’entre eux furent éliminés du fait de malfonctions du simulateur ou des données). Pour les 15 autres, 53% des pilotes réussirent à rejoindre La Guardia ou Teterboro en tournant immédiatement  après la perte des moteurs.

Mais ce n’était pas des simulations réalistes, car ne tenant aucun compte de la courte, mais indispensable réflexion des pilotes sur la conduite à tenir.

Plus conforme à la réalité, un seul essai fut fait en accordant un délai de 35 secondes à l’équipage pour décider de la conduite à tenir pour entreprendre l’approche et celle-ci fut un échec !  

Dans le film, une séquence importante concerne l’audience publique  (Public Hearing ), qui a été faite les 9-10 et 11 juin 2009 à Washington, dans laquelle la Commission d’enquête du NTSB manifeste une certaine hostilité à l’encontre des pilotes, affirmant qu’ils auraient pu rejoindre La Guardia ou Teterboro et affirmant que le réacteur gauche donnait de la poussée.

Il n’existe pas de document public donnant le verbatim de ces audiences, mais il est douteux que le film reflète la réalité de l’attitude du NTSB.  Lors de ces audiences, la réalité des vols de simulation et l’échec de la tentative de retour sur un airport en tenant compte de l’indispensable délai nécessaire aux pilotes pour analyser la situation était connu du NTSB et il est tout à fait improbable que l’audience ait été agressive comme le montre le film.

Dans son rapport final sur cet accident, le NTSB couvre d’éloges  les pilotes, avec juste raison et la présentation du film ne correspond donc pas à la réalité de cette enquête.

Mais il fallait bien attirer la foule des spectateurs  et Clint Eastwood s’y entend !

L’intégralité du rapport final du NTSB (paru le 4 mai 2010):  hudson-final-report

Avec l’aimable autorisation de Christian Roger

Ecole hotesse de l'air

NOS ECOLES PARTENAIRES

2 Commentaires

  1. Lydie Gillier dit :

    Vu le film cette semaine. Superbe

Laisser un commentaire

Publicité
Recherche
Publicité
Publicité
Publicité