vendredi 24 mars 2017

Actu — jeudi 12 février, 2015 à 10:20 — 41 Commentaires

Bases provinces, un échec cuisant

Air France a raté ou les low-costs ont réussi…, un article de PNC Contact, hôtesse de l’air et steward
Air France Airbus A320 © Aeroworldpictures

Air France Airbus A320 © Aeroworldpictures

C’est un secret de Polichinelle : les bases de province d’Air France sont un échec retentissant. Une débâcle. Même Lionel Guérin, patron de Hop ! et futur DG adjoint en charge du court-courrier l’avoue sans ambages. « Les bases de province sont un échec. Le seul point positif c’est la proximité des équipages et des escales. Il faudra veiller à conserver cet esprit », a-t-il déclaré en marge d’une conférence avec le réseau Entreprendre.

Pourquoi ce projet, qui devait être le fer de lance de la lutte contre les low-cost, a-t-il échoué ? Petit retour en arrière.

Lutter contre les low-cost grâce à une meilleure productivité

Nous sommes en septembre 2011 et Pierre-Henri Gourgeon, le PDG d’Air France, inaugure la première base de province à Marseille, avant d’être remercié quelques semaines plus tard. A l’époque il avait déclaré vouloir reconquérir des parts de marché face au TGV et contrer les compagnies low cost qui ne cessent de gagner du terrain sur le court et le moyen courrier. Il espérait ainsi optimiser l’utilisation des avions et du personnel afin d’améliorer la rentabilité et la productivité de 15%.

Après Marseille, c’est au tour de Nice et de Toulouse d’être inaugurées au printemps 2012 par le nouveau PDG Alexandre de Juniac. Celui-ci s’était empressé de préciser que le programme avait été lancé par son prédécesseur et qu’il n’avait fait que « prendre le train en marche ». Comme s’il doutait déjà de la viabilité d’un tel projet… Au final, ces trois bases devaient apporter 950 millions d’euros de recettes fin 2012 et séduire 4 millions de passagers supplémentaires.

Les résultats financiers ne sont pas à la hauteur

Mais un an plus tard, les résultats ne sont pas au rendez-vous. Selon un constat dressé par La Tribune, le taux remplissage moyen des avions était inférieur à 64 % et les pertes d’exploitation supérieures aux prévisions. Début 2013, le Figaro va même jusqu’à annoncer la disparition de ces bases de province, qui n’avaient pas atteint les objectifs fixés.

Une information à l’époque démentie par Air France.

Florence Parly, la directrice des escales d’Air France avait alors déclaré que les bases étaient « un succès opérationnel qui a permis d’attirer un million de passagers supplémentaires en 2012 ». Soit encore loin de l’objectif des 4 millions de passagers établit fin 2011. Celle-ci a d’ailleurs quitté Air France en novembre 2014, probablement lassée par le manque d’efficacité du projet.

Près de 319 postes en sursis pour 2015

Car du coté des salariés, les efforts de productivité n’ont jamais été suffisants. En effet, après deux ans de procédure, la cour d’appel de Paris a décidé que la compagnie devait appliquer aux personnels navigants commerciaux basés dans les escales province les mêmes règles d’utilisations et de rémunérations qu’à ceux de région parisienne.

Enfin dernier obstacle, la concurrence sans cesse grandissante des compagnies low-cost.

EasyJet est aujourd’hui passée devant Air France à l’aéroport de Nice, avec 3,06 millions de passagers transportés en 2013, soit 27% de parts de marché. A Toulouse, elle va mettre un troisième avion, cinq nouvelles destinations pour un objectif de 2 millions de passagers. Aujourd’hui, le constat semble sans appel et l’avenir des bases de plus en plus incertain.

La compagnie vient de préciser aux syndicats les détails d’un nouveau plan de départs volontaires, qui va toucher 496 postes au sol, dont 319 dans ses escales. Les aéroports concernés sont Ajaccio, Bastia, Marseille, Lyon, Strasbourg, Nantes, Nice et Toulouse. A Marseille, Aimé Musto, le délégué syndical CGT s’étonne des chiffres. « Dans notre base, cela concerne 111 équivalents temps plein. Mais nous sortons déjà d’un plan de départs volontaires qui avait concerné 80 personnes. Il va être difficile de trouver des nouveaux candidats », estime-t-il. Ce nouveau dégraissage semble pourtant inéluctable. « Le personnel au sol a toujours été pléthorique et les coûts d’escales sont deux à trois fois plus chers que chez ses concurrents. Aucune économie n’a jamais pu être réalisée » estime un analyste.

La compagnie n’a pas souhaité faire de commentaire à ce sujet. Elle préfère rester silencieuse jusqu’à l’annonce de ses résultats, le 19 février prochain.

Avec l’aimable autorisation de Tourmag.com

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41 Commentaires

  1. Christophe dit :

    Hop! n’est pas et n’a jamais été une Low Cost.
    Ce qui est surprenant, c’est que certains clients la perçoivent ainsi… Pour AF, le but était simplement d’adapter les capacités à une demande en baisse.
    Les bases province n’ont jamais été non plus une réponse aux Low Cost. Plusieurs études expliquent qu’on naît Low Cost, on ne le devient pas. Par contre, je me souviens qu’un certain SNPL doutait de la réussite du projet et avait proposé à l’époque de créer des rotations province pour les provinciaux… Aujourd’hui, certains PN qui ont déménagé à TLS se retrouvent à faire du TLS-ORY-TLS, quand les vols ne sont pas faits par des pilotes basés Paris parce que les accords Base Province ne prévoient pas d’utiliser l’A321 (à cause de temps de demi-tour trop longs)…
    On en revient souvent à la même chose : la direction d’AF n’a pas de stratégie véritable.

  2. cr dit :

    La note de direction a été appliquée suite à l’appel d’AF.
    Donc les PNC basés sont aux conditions bases province et pas aux conditions parisiennes.
    Point.
    Votre information est obsolète de puis des mois.

  3. cr dit :

    Hop n’est pas une filiale low-cost.

    Concernant le succès ou pas des bases province, quand pour faire 8 étapes dans la journée il faut 2 équipages basés contre 3 parisiens, les bases sont forcément moins chères.
    Le Court et Moyen courrier perd de l’argent, mais moins sur ces lignes là puisque deux équipages coutent moins chers que 3
    CQFD

  4. cr dit :

    Pour être complet, la note de Direction s’applique, car contrairement à ce qu’avec claironné les syndicats, il était impossible de faire appliquer un accord collectif qui s’arrêtait en… 2013 !
    Le juge a donc décidé d’autoriser la Direction d’Af d’appliquer ce qui avait signé par les PNC lors de leur volontariat.
    Point.

  5. cr dit :

    Extrait du jugement :
    « L’accord collectif du PNC 2008/2013 du 20 mai 2008 et l’accord collectif du PNC 2013/2016 du 15 mars 2013 sont inapplicables au PNC affecté dans les « bases province » ;

    (…) La SA AIR FRANCE peut donc, en l’absence d’accord collectif applicable, comme elle l’avait déjà fait pour la « base Antilles », régir les conditions de travail et de rémunération du PNC dans les « bases province », par le biais de notes de direction  »

    Se fier uniquement au syndicat SUD est plus qu’ hasardeux…

  6. cr dit :

    Et à votre décharge, c’est Tourmag qui est en cause, pas vous 🙂

  7. L'équipe de rédaction de PNC Contact dit :

    Merci 😉

  8. Christophe dit :

    @cr

    Si il ne faut, pour faire une journée de vol, que 2 équipages base province contre 3 équipages paris, c’est uniquement parce que les temps de demi-tour sont plus longs sur paris et que le planning des vols ne permet pas la même utilisation journalière des avions sur paris. Ceci découle principalement des contraintes liées aux plages de hub et au fait que les vols étant plus courts, il faut en faire plus, dont certains vols qui permettraient de remplir la journée qui ne seraient pas rentable par manque de clients.

  9. cr dit :

    @cr :

    Le temps de demi-tour sur ORY ou CDG est identique à celui des low cost pour un A319 ou un A320 à savoir respectivement 30 et 35 minutes. Cet argument ne tient pas.

    Pour l’utilisation des avions, il suffit d’adapter les vols qui alimentent le hub et les vols « vacances » qui sont moins sensibles aux horaires.
    On construit le planning sur l’apport au hub et on y greffe les vols point à point.

  10. Christophe dit :

    @cr

    FAUX !!! C’était même le but des BP… Vous mélangez temps de demi-tour minimum et la norme. Tout est modifié en BP : les contrats ménage, catering, et les méthodes d’embarquement. Je n’ai pas les valeurs en tête mais demandez aux PNC qui font des vols BP si ils ne voient aucune différence !
    Quand à votre argument pour la construction des rotations, je vous propose d’aller bosser à l’atelier rotation… Il n’y a pas de vols vacance à CDG ni à ORY. Les vols vacances, c’est Transavia. Comparez juste les horaires des premiers vols entre AF, BP et TO. Vous verrez que les vols débutent plus tôt que chez AF pour pouvoir « caser » huit aller-retour dans la journée de l’avion, avec deux équipages (4 tronçons chacun). Depuis plusieurs années, les équipages et les avions AF poireautent à ORY sur le milieu de journée parce qu’il n’y a pas de clients pour remplir les vols. C’est presque pareil à CDG quand le premier vol part sur DUS et attend 1H45 pour revenir sur la plage de hub…
    Je ne sais pas où vous travaillez mais on ne doit pas bosser dans la même boite ! J’ai 8 ans de CC/MC et des dizaines de rapports sur le pourquoi du comment des bétons et de la construction des rotations. Je ne peux pas vous laisser dire des choses totalement erronées.
    L’échec des BP est du aux mauvais remplissages des vols internationaux qui devaient permettre d’utiliser les avions sur les milieux de journées. Une fois ces vols supprimés, on se retrouve avec la même problématique de rendement des rotations que chez AF CDG ou ORY. Je pense, et l’entreprise commence à le faire, qu’il n’y a qu’en déconnectant le MC/CC du hub que l’on pourra améliorer les choses. Les plages de hub avaient leur raison d’être au temps où les passagers choisissaient un vol à temps mini, maintenant c’est à coût mini, même si il faut attendre sa correspondance 1H30 au lieu de 45 minutes. Ca fait partie des adaptations à mener chez AF.

  11. cr dit :

    @cr : Vos vous enerevez pour rein car vous n’avez pas compris.
    vous avez dit :
    « que 2 équipages base province contre 3 équipages paris, c’est uniquement parce que les temps de demi-tour sont plus longs sur paris et que le planning des vols ne permet pas la même utilisation journalière des avions sur paris »
    Je vous dit que le temps de demi tour d’un vol basé province sur ORY par exemple est de 35 mn pour un 320 que cela vous plaise ou pas. C’est le temps prévu pour un vol basé. Il est identique aux low cost.

    Le temps de demi tour n’est pas fonction de l’aéroport, comme vous l’argumentiez, il est fonction de l’équipage.
    Pour le catering, il est chargé une fois pour toute pour 2 aller retour : gain de temps
    Ménage : en fonction de la saleté de la cabine : gain de temps.
    Bien sur qu’il n’y a pas de vol vacances au départ d’ORy ou CDG, ce n’est pas un scoop…
    Certaines bases province font des vols charters pour des TO.
    Il est donc tout à fait possible de faire du province/paris et de compléter avec du Charter.
    Un dernier point et pas des moindre pour lequel deux équipages sont suffisants : l’augmentation de productivité des PNC.

  12. cr dit :

    Pour conclure, si ces bases avaient été un échec si cuisant, elles auraient été fermées depuis bien longtemps.
    Ont-elle couté cher ? Au début sans doute, mais maintenant que les équipages font principalement des vols navette, le cout est forcément moindre (2 équipages avec des demi tour réduits) et une rationalisation des partenaires: menage, catering.
    A suivre, d’après L.G avec une évolution bénéfique sans doute en rationalisant aussi certains vols : petits remplissages : Hop ! Remplissages plus importants : AF.

  13. Christophe dit :

    @cr

    « Je vous dit que le temps de demi tour d’un vol basé province sur ORY par exemple est de 35 mn pour un 320 que cela vous plaise ou pas. »
    Votre certitude n’a d’égal que votre arrogance…

    Voici donc un « échantillon » de mes demi-tours sur paris en A319/A320 (pas d’A321 ou A318) depuis octobre :
    ORY : 2h00, 0h45, 0h55, 0h50, 1h15, 0h50, 1h20
    CDG : 1h20, 1h10, 1h55, 0h50, 0h55, 1h20, 1h50, 1h20, 1h35, 0h50, 0h55, 0h55, 1h20, 1h50, 1h00, 2h10, 2h10, 1h15, 1h10
    Voyez-vous des temps de demi-tour de 35 minutes ??? Sans doute pensez-vous que mon patron ne me fait voler QUE sur des rotations « détendues » ???

    « Ménage : en fonction de la saleté de la cabine »… Doux rêve ! Pour avoir participé à une réunion sur la ponctualité en octobre à ORY, je peux vous dire que ce que vous affirmez n’existe pas à l’heure actuelle. C’est une demande d’ACNA qui est difficile à satisfaire car elle implique de « jauger » l’état de saleté pendant le vol et de prévenir ACNA avant la descente. Les équipages ne peuvent pas le faire ! Par contre, il y a moins de ménage sur les Low-Cost car il y a moins de prestations…

    Dernière de vos affirmations : les bases province ne coûtent plus cher depuis qu’elles font de la navette. Au contraire ! Il n’y a pas suffisamment de vols navette sur la plage 11H-16H pour permettre une utilisation correcte des équipages et des avions. D’ailleurs, si les vols navettes « suffisaient » pour améliorer le rendement, ça ne ferait pas des années que le CC perd de l’argent, les navettes existant depuis longtemps.

    Je ne sais toujours pas où vous travaillez mais je sais une chose : vous avez un don sans pareil pour affirmer des choses que vous ne connaissez pas ! Vous vous permettez de me donner des leçons et vous imaginez « m’énerviez » alors que je me permets juste de vous répondre sur le même ton que vous. Vous prétendez détenir la solution pour que tout fonctionne alors que les gens de l’atelier rotation disposent de moyens informatiques très performants pour obtenir la meilleur solution en fonction des contraintes. D’où mon propos : il faut diminuer les contraintes liées aux plages de hub pour améliorer le rendement et proposer des rotations province pour limiter les découchers en France.

    J’en reviens à l’essentiel : les BP ont été créées sur un principe d’amélioration du rendement journalier par rapport aux escales parisiennes. Pour y arriver, il fallait modifier à la marge les règles d’utilisation PN (pas que PNC), diminuer les temps de demi-tour, et ouvrir des lignes internationales pour « remplir » la journée. La dernière condition n’étant plus remplie, le projet n’est plus économiquement rentable. Ne vous en déplaise !

  14. Christophe dit :

    @cr

    Une petite précision : ce qui compte, ce n’est pas qu’un avion BP mette 35 minutes pour faire demi-tour à Paris… Bien évidemment que c’est le cas. Mais le contrat avec les prestataires n’est pas le même que pour les vols « Parisiens ». Ce qui compte, c’est pourquoi les BP ne marchent pas !

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