mardi 17 octobre 2017

Actu, Chroniques — lundi 21 juillet, 2014 à 8:55 — 1 Commentaire

École hôtesse de l'air

NOS ÉCOLES PARTENAIRES

Crash de la Malaysia Airlines et autres…

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Grève, aviation électrique, crash de la Malaysia Airlines… Jean Belotti nous donne son point de vue…, un article de PNC Contact, hôtesse de l’air et steward
Boeing 777 Malaysia Airlines © Domaine Public

Boeing 777 Malaysia Airlines © Domaine Public

Chroniques de Jean Belotti, Ancien Elève de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile, ancien Commandant de bord Air France, Docteur d’Etat es-sciences Economiques, diplômé du Centre Français de Management, ancien chargé d’enseignement à l’Université de Paris I Panthéon-Sorbonnne, expert près les Tribunaux Administratifs de Fort de France, Basse-Terre, Cayenne et Saint-Pierre et expert Honoraire près la Cour d’Appel de Basse-Terre.

[1.- Contamination en vol(suite)]

✈ En complément des informations sur la contamination en vol (présentées dans ma chronique de juin), nous devons être fiers d’apprendre que la France n’est pas en reste en la matière. En effet, des méthodes “non chimiques”, utilisant les effets de la photo-catalyse, ont été mises au point en France et validées, notamment au travers d’un projet de R&D, qui a vu collaborer Airbus, l’INSERM, le CNRS et Aelorve. Cette dernière, jeune PME, n’attend que la prise de conscience des acteurs du secteur pour résoudre la problématique de la contamination, autant chimique que biologique, de l’air intérieur des aéronefs.

Cette information nous est transmise par Michel Harmant (ancien dirigeant de la construction aéronautique) qui a collaboré, en 2012, avec les chercheurs d’Aelorve sur la décontamination de l’air dans les cabines d’avions et présenté une publication, en anglais. Michel Harmant tient à votre disposition le diaporama d’une conférence qu’il a récemment donnée à ce propos devant un cercle de scientifiques. Cliquer sur : .

 

[2.-Association française des femmes pilotes]

Je sais qu’il existe plusieurs associations de navigants, mais existe-t-il des associations de femmes pilotes ?

✈ Je connais l’existence, en France, de l’“Association française des femmes pilotes”, créée en 1971, sous la présidence de Marie-Josèphe de Beauregard, sous l’impulsion de sept femmes. Les unes pilotes professionnelles (comme Jacqueline Golay, Anne-Marie Peltier, Danielle Decuré, Nicole Demarle, Christine Debouzy, pilote d’A380,…), les autres pilotes privées, avaient chacune dans leur domaine pris conscience de l’isolement des femmes dans l’aviation. N’étant pas en avance (les Américaines – avec pour figure de proue, Amélia Earhart – avaient fondé les “99”, en 1936 ; les Anglaises, dès 1955, la “BWPA” ; les allemandes la “Vereinigung Deutscher Pilotinnen EV en 1968 ; les Suisses, l’“Association Suisse des femmes pilotes”, en 2010), il était donc temps, en France, d’unir les femmes pilotes pour les représenter et assurer leur intégration. Et ce n’est que le 13 janvier 1973, que l’autorisation a été obtenue pour les femmes de se présenter au concours de l’ENAC (École nationale de l’aviation civile). Puis, en 1974, enfin, Patricia Haffner, présente le concours qu’elle est la seule femme à obtenir. D’ailleurs, l’association vient d’organiser, à Toulouse, le quarantième anniversaire de l’entrée des femmes à l’ENAC.

* Cette association organise des rencontres, stages, visites aéronautiques, déplacements à l’étranger, qui permettent de créer et de développer des liens d’amitié entre toutes celles qui partagent des aventures passionnantes, tant en France qu’à l’étranger. Une passion qui a fait rêver et qui continue à faire rêver tant de générations.

C’est ainsi que, par exemple, est organisé le 4ème rassemblement des femmes de l’air, le dimanche 28 septembre 2014, à l’aérodrome de Nevers, avec, comme marraine, Astrid Hustinx, commandant de bord Air France retraitée, pratiquant la voltige et le parachutisme (grandes formations en chute libre), qui est sur une magnifique affiche, à bord d’un Mustang.

https://plus.google.com/photos/105344660823123279467/albums/6028990406938791281?authkey=CLSvvMKr0crCuwE. (Cliquer sur le lien, puis sur la photo).

Au programme de 10 h à 18 h :

– De nombreuses activités seront proposées aux scolaires et au grand public.. Cette proximité sera l’occasion d’échanger, de partager, de découvrir,…

– Les femmes pilotes présenteront à leurs interlocuteurs, leur appareil, parleront de leur parcours, de leur passion, ainsi que de leur motivation.

– Stand de l’armée de l’air et car podium du C.I.R.F.A.

– Présentation, par les professionnelles, des appareils militaires des corps d’armée de l’Air, Terre, Marine nationale et Gendarmerie.

– Ateliers de découverte des sports aériens sur les stands des 9 fédérations aéronautiques, avec présentation des simulateurs de vol avion, ULM, planeur,…

– Stand des pilotes handicapés visuels avec leur simulateur. Les “Mirauds volants” qui comptent 34 % de femmes.   – Ateliers de découverte des métiers de l’aéronautique avec les Grandes écoles de formation : pilotes, ingénieurs, météorologues, contrôleuses, mécaniciennes, hôtesses de l’air.

* Présidente : Adriana Domergue. SG : Murielle Le Floch. . Siège social : 6, rue Galilée 75116 Paris. Tél. 06 42 99 46 22. webmaster@femmes-pilotes.com.

 

[3.-Indemnisation en cas de vols retardés ou annulés]

Voyageant souvent par avion, j’ai constaté qu’au cours de retards, le comportement des compagnies étaient différents quant à la prise en compte du préjudice subit par les passagers. N’y a-t-il pas des règles en la matière applicables à tous les opérateurs ?

✈ Les règles tiennent compte des conditions dans lesquelles ledit vol a été retardé ou annulé, ou sur lequel vous n’avez pas pu embarquer, mais pas de la nature et de l’importance de votre préjudice (rendez-vous manqué, correspondance, fatigue, journée de travail perdue,…). Il reste que pour la réparation dudit préjudice, vous pouvez invoquer, auprès du transporteur aérien concerné, les articles 19 des Conventions de Varsovie ou de Montréal, afin d’obtenir une compensation.

Alors quels sont les vols concernés ?

✈ Ce sont tous les vols au départ des aéroports des 28 pays de l’Union européenne, de la Norvège, de l’Islande et de la Suisse (vols réguliers et vols non réguliers), y compris ceux effectués dans le cadre d’un voyage à forfait, et cela quelle que soit la nationalité de la compagnie aérienne.

Et si les vols proviennent d’un aéroport extérieur à l’Union européenne, de la Norvège, de l’Islande et de la Suisse, que se passe-t-il ?

✈ Seuls les vols exploités par une compagnie communautaire, sont concernés, et à condition qu’il n’existe pas de réglementation dans ce domaine dans le pays de départ. Il en résulte que si une réglementation existe dans ce pays, elle s’applique de facto à la place du règlement européen. Il convient de noter, ici, que si les passagers peuvent facilement savoir s’il s’agit d’une compagnie communautaire, ils ne sont pas sensés savoir s’il existe ou non une réglementation dans le pays où ils ont embarqué !

Généralement, il s’agit surtout de retards importants qui sont les plus difficiles à supporter !

✈ Est considéré comme retard important, si vous arrivez à votre destination finale avec un retard de trois heures ou plus. Dans ce cas, vous pouvez demander au transporteur aérien l’application de l’arrêt de la CJCE (Cour de justice des communautés européennes) du 19 novembre 2009, portant sur la notion de “retard” et “d’annulation de vol”, avec le “droit à indemnisation en cas de retard” dans les deux cas. Toutefois, il reste que le transporteur tentera de dégager sa responsabilité s’il peut prouver que le retard était dû à des circonstances extraordinaires. S’il est concevable que le législateur ait accordé au transporteur la possibilité de dégager sa responsabilité, dans les faits, cela peut être source de contentieux.

Quels sont les obligations de la compagnie vis à vis de ses passagers concernés par le retard ?

✈ Dès que le retard au départ d’un vol atteint :

– soit deux heures ou plus pour les vols de 1500 km ou moins ;

– soit trois heures ou plus pour les vols de plus de 1500 km jusqu’à 3500 km et tous les vols intracommunautaires de plus de 1500 kilomètres ;

– soit quatre heures ou plus pour les autres vols de plus de 3500 km ;

vous pouvez obtenir, non seulement une prise en charge (rafraîchissements, repas), mais également une nuit d’hôtel, les transferts entre le lieu d’hébergement et l’aéroport, si nécessaire. Vous devez, aussi, avoir la possibilité d’obtenir gratuitement deux appels téléphoniques ou télécopies ou courriers électroniques.

Alors, et seulement si vous renoncez à votre voyage, vous êtes en droit de vous faire rembourser votre billet d’avion, et éventuellement, de demander la prise en charge du vol retour vers votre point de départ initial, comme, par exemple, dans les cas d’un vol au départ d’une escale de correspondance.

Quid si, ayant réservé ma place, la compagnie refuse mon embarquement ?

✈ Tout d’abord, il convient d’expliquer les raisons pour lesquelles votre embarquement a été refusé. Cela provient du fait que les compagnies ayant constaté que des passagers ayant fait des réservations ne se sont pas présentés à l’embarquement (no-show), elles procèdent donc à des sur-réservations, c’est-à-dire, qu’elles vendent plus de sièges que l’avion n’en contient, espérant un équilibre entre les no-show et la sur-réservation. Ce qui est rarement le cas, car il y a souvent des sièges de libres, lesquels peuvent être vendus à des passagers présents, mais sans réservation (go-show).

Finalement, on retiendra que les passagers refusés à l’embarquement contre leur gré, bénéficient :

– de la possibilité de choisir entre le placement sur un autre vol et le remboursement du billet, mais seulement s’ils renoncent à entreprendre leur voyage ;

– ainsi que d’une prise en charge dans l’attente d’un vol ultérieur (hébergement, transferts entre le lieu d’hébergement et l’aéroport, si nécessaire, restauration, frais de communication ou de transmission de deux messages).

Cela étant dit, avant de refuser de vous embarquer, la compagnie est tenue de faire préalablement appel aux passagers qui accepteraient de différer leur voyage, en compensation de certaines prestations.

Retenons que l’indemnisation forfaitaire accordée aux passagers refusés à l’embarquement, contre leur volonté, est la suivante :

– 250 € pour les trajets de 1.500 kilomètres ou moins ;

– 400 € pour ceux compris entre 1.500 et 3.500 kilomètres et pour tous les vols intra-communautaires de plus de 1500 kilomètres ;

– 600 € au-delà de 3.500 kilomètres pour les destinations extra-communautaires.

Sachez également que le transporteur est tenu de vous payer votre indemnisation en espèces ou par tout autre moyen (chèque, virement, etc.). Une indemnisation sous forme de “bons de voyage” ou d’“avoir”, ne peut se faire qu’avec votre accord écrit.

Et dans le cas, certes plus rare, mais qui existe quand-même, celui de l’annulation du vol ?

✈ L’indemnisation et l’assistance sont identiques à celles prévues pour un refus d’embarquement. Toutefois, l’indemnisation ne sera pas due si les passagers sont informés deux semaines avant l’heure de départ ou, en cas de délai inférieur, si une place leur est offerte sur un autre vol à une heure proche de l’horaire initialement prévu tant au départ qu’à l’arrivée. Il en ira de même si le transporteur est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires (conditions météorologiques, risques liés à la sécurité, grève,…) qui n’auraient pas pu être évitées, même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.

Comment formuler une réclamation ?

✈ Généralement la situation est réglée sur place par le représentant de la compagnie concernée. Dans le cas contraire, il vous appartient d’envoyer un “formulaire de réclamation” à la compagnie, puis (en fonction du type de vol comme expliqué plus haut) :

– soit à la DGAC (Direction générale de l’aviation civile), réclamation en ligne http://www.developpement-durable.gouv.frou par courrier (Direction du transport aérien. Mission du droit des passagers. Bureau des passagers aériens (MDP/P2) 50, rue Henry Farman. FR – 75720 PARIS CEDEX 15 – Tél : +33 1 58 09 43 21).

– soit aux organismes nationaux compétents de l’Union européenne, afin qu’ils puissent exercer pleinement leur rôle, la position de la compagnie impliquée étant également connue.

Le délai d’attente d’une réponse pour les dossiers instruits en France est d’environ deux mois et de quatre à six mois pour les autres.

Dernière précision : Votre réclamation doit être adressée en joignant la copie et non pas les originaux, de toutes les pièces justificatives en votre possession grâce aux formulaires en ligne, sachant que les formulaires ne comportant pas de pièces justificatives ne pourront pas être traités.

Dernière question : Est-ce la DGAC qui fixe le montant de l’indemnisation après avoir étudié le dossier et pris en compte les arguments présentés par la compagnie et ceux du passager ?

✈ L’indemnisation des passagers incombe aux compagnies aériennes, car la DGAC n’a pas vocation à se substituer aux transporteurs aériens.

 

[4.- Avions électriques]

Est-il possible de voir, un jour, des avions propulsés uniquement par une énergie électrique ?

✈ Il y a quelques années seulement, cela paraissait impossible. Or, le 25 avril dernier, à Mérignac, a été effectué (après une vingtaine de vols d’essais), le premier vol officiel de l’avion-école 100% électrique, une grande première des constructeurs.

Ce qui est intéressant de noter, c’est le fait qu’Airbus Group et une petite entreprise de 10 salariés, installée à Royan, Aero Composites Saintonge (ACS), ont, en 2011, relevé le défi, celui – avec le soutien de la DGAC (Direction générale de l’aviation civile) – d’industrialiser un avion à propulsion électrique.

Cette première version, de 6,7 mètres de long, 9,5 mètres de large et 550 kg en fibre de carbone, est propulsée par deux moteurs de 60 kW chacun, alimentés par des batteries au lithium-ion polymère de 250 volts. Pouvant voler jusqu’à 220 km/h, sa vitesse de croisière se situe à 160 km/h Étant donné qu’il a été déclaré que “dans le monde, il va falloir former 650.000 jeunes dans les vingt prochaines années”, ce qui nécessitera 21.000 nouveaux avions-écoles, le marché est donc gigantesque, Airbus espérant en capter 10%.

Les avantages de l’E-Fan sont essentiellement :

– son prix qui ramenait l’heure d’instruction sous les 100 €, contre 120 en moyenne sur les avions à motorisation thermique ;

– et son entretien, beaucoup plus simple, donc moins coûteux que sur un avion classique.

Mais ce n’est qu’un avion école ?

✈ Effectivement ! Ce premier modèle est aussi loin de celui qui permettra de transporter des passagers que ne l’était l’avion de Clément Ader par rapport à Concorde. Certes, il y a un commencement à tout et le progrès technique aidant, des améliorations de plus en plus importantes verront le jour, à plus ou moins longue échéance.

Cela étant dit, deux interrogations peuvent être formulées au sujet de la version école :

1.- La durée de fonctionnement des batteries n’étant que seulement d’un peu plus d’une heure (par rapport aux quatre des avions de tourisme classiques), cela imposera des séances d’entraînement qui ne devront pas dépasser les 45 à 50 minutes et à condition de rester dans la zone aéroportuaire.

2.- Quid de la réaction d’un pilote formé sur un avion qui ne fait pas plus de bruit que celui d’un sèche-cheveux, lorsqu’il sera affecté sur un des avions de ligne actuels ? Même si les procédures sont identiques, le contexte est différent. Je me souviens de pilotes venant du Constellation qui n’avaient pas pu s’adapter au bruit strident du Vickers Wiscount ! La solution la plus simple ne serait-elle pas de doter les pilotes stagiaires sur ces avions silencieux, de casques reproduisant les trois types de bruits d’un vol : en monté, en vol et en descente ?

Les constructeurs ont probablement envisagé des versions plus développées en vue d’un éventuel transport de passagers ?

✈ Bien sûr ! L’E-Fan existe déjà en deux versions. Le prototype, l’E-Fan 1, comporte deux sièges en tandem, l’E-Fan 2 est doté, lui, de deux sièges côte à côte. L’E-Fan 4, à propulsion hybride, en cours de conception, va encore ouvrir de nouvelles voies. Il sera doté de quatre sièges et d’une autonomie de plus de trois heures, au lieu d’une heure.

Par ailleurs, il existe un projet européen, baptisé “e-thrust”, en partenariat avec Siemens, Rolls-Royce et Diamond Aircraft. Un banc d’essais devrait être opérationnel en 2017, en Allemagne, à Ottobrunn, sachant qu’avant de devenir un avion commercial, il faudra résoudre l’éternel problème du poids des batteries, enjeu de taille, qu’il faudra impérativement miniaturiser.

Il a été annoncé que “L’objectif était de construire, dans les vingt-cinq ans à venir, un avion régional hybride de 90 places, avec une autonomie de vol de trois heures”, lequel, de surcroît, “pourrait voyager de nuit sans perturber les riverains” !

Comment se situe ce projet par rapport à celui du Suisse Piccard dont les médias se sont fait l’écho ?

✈ Les Suisses Bertrand Piccard et André Borschberg, avec l’École polytechnique fédérale de Lausanne, ont conçu le “Solar Impulse”, un avion qui vole grâce à des panneaux solaires. J’ai appris qu’en 2015, ils vont essayer de faire un tour du monde avec, en plusieurs étapes. À ce jour, il fait la taille d’un gros Airbus, mais ne peut embarquer… qu’un seul passager !

De toute façon, ces tentatives ne sont pas isolées. Par exemple, à titre expérimental, le groupe Safran, avec Honeywell viennent de concevoir un train d’atterrissage à moteurs électriques, l’EGTS (Electric Green Taxiing System), pour un Airbus A320.

En conclusion, grâce aux inventions, innovations, découvertes de nos ingénieurs et techniciens, ce qui est encourageant de constater, c’est que l’accélération du progrès technique, vers une révolution écologique est en marche dans l’aéronautique.

 

[5.- Économie de troc dans l’aérien]

Que pensez-vous de ce projet d’accorder des droits de trafic au Qatar contre l’achat du “Rafale” de Dassault Aviation ?

✈ D’abord, les faits. La stratégie de Qatar Airways est d’exploiter l’A380 sur Paris pour pouvoir augmenter ses capacités en France. Or, bien ayant déjà atteint le quota de vols inscrit dans le dernier accord bilatéral entre la France et le Qatar (21 vols hebdomadaires) la compagnie qatarie a souhaité augmenter sa présence au départ de Paris, ce qui, à ce jour, lui a été refusé.

Quant à Air France, elle n’a eu de cesse de démontrer :

– qu’accorder de nouveaux droits à Qatar Airways fausserait les règles du jeu du fait de conditions de concurrence inéquitables ;

– d’autant plus que d’autres compagnies (Emirates et Etihad Airways), ayant également le soutien de leur État-actionnaire ne manqueraient pas de se manifester. En effet, les Émirats arabes unis souhaitent la mise en place d’“un ciel ouvert” avec la France, dans lequel chacun pourrait exploiter le nombre de vols qu’il souhaite.

Ainsi, les avis diffèrent donc selon le niveau de l’approche du problème : soit au niveau des entreprises (micro-économie), soit au niveau des États (macro-économie).

* Au niveau des compagnies

Il est évident qu’accorder des droits de trafic supplémentaires à plusieurs compagnies du Golfe pénaliserait lourdement Air France qui, cependant, n’est pas contre une libéralisation du secteur aéronautique, à condition qu’elle soit régulée par des autorités de concurrence. D’où un appel à l’Union européenne de se doter de règles fortes pour garantir que la concurrence est équitable entre les compagnies aériennes, en suggérant à la Commission de prendre exemple sur les États-Unis, qui se sont dotés d’un corps de règles pour garantir un “level playing field” (conditions de concurrence équitables pour tous les acteurs).

La crainte d’une distorsion de la concurrence est donc crédible et il est normal qu’Air France /KLM et Lufthansa aient fait front commun, en rappelant :

– qu’officiellement, lier les droits de trafic aérien entre deux pays aux affaires commerciales est interdit par la convention de Chicago (de 1944), qui régit le transport aérien ;

– qu’en outre, seuls les flux de trafic entre deux pays doivent justifier l’octroi de droits supplémentaires, ce qui n’est pas le cas, ici, puisque le trafic entre les villes européennes et Doha n’est pas très important sachant que, de plus, la plupart des passagers qui se rendent au Qatar, enchaînent sur une correspondance pour une autre destination.

* Au niveau des États

Est-il plausible de se référer aux économistes du 18ème siècle (Smith, Ricardo, Say), qui ont montré l’intérêt pour les pays d’appliquer la doctrine du libre-échangisme, selon leur spécialité (blé contre métiers à tisser, …) ? La réponse est non, car, ici, il n’y pas échange puisque la France non seulement fournirait des avions de combat, mais accorderait des droits de trafic. L’option libre-échangiste ne serait valable que, par exemple, dans le cas de droits de trafic contre du pétrole !

En fait, dans l’hypothèse où l’État Français – ayant eu la confirmation de l’achat des Rafales – accorderait des droits de trafic supplémentaires, la première précaution à prendre serait de s’assurer que les gains que réaliseront les industriels de l’aéronautique et de la défense (en particulier Airbus), seront supérieurs aux pertes subies par l’industrie du transport aérien !

Il s’agit donc d’une question de choix : privilégier des intérêts divergents, en tenant compte des avantages comparatifs et cela, tous éléments agrégés, dans l’intérêt global de la France, à savoir l’impact sur la balance des paiements, l’emploi, la création de richesses, etc.

Alors, peut-on conjecturer une solution de compromis ?

✈ Tout d’abord, il convient de savoir qu’alors que la France, en 2011, avait accordé de nouveaux vols pour Emirates et Etihad, Abu Dhabi n’avait, par la suite, jamais passé commande à Dassault Aviation ! Aujourd’hui, la menace est claire : “Si Qatar Airways n’obtient pas de droits de trafic en Europe il pourrait reconsidérer ses achats d’Airbus” ; “Si les créneaux des aéroports européens sont encore limités, nous cesserons d’acheter des appareils européens. Nous avons 186 commandes en cours chez Airbus”.

La puissance diplomatique des États du Golfe a déjà montré que la France avait déjà accordé des dérogations et exemptions à leurs investissements. De plus, comment lutter contre des compagnies du Golfe qui :

– jouissent pleinement du soutien de leurs États, alors que l’Union européenne contrôle les aides étatiques fournies par les États membres à leurs compagnies nationales ;

– réalisent d’importants bénéfices n’ayant pas de contraintes financières.

Cela étant dit, si le Qatar achète un jour le “Rafale” de Dassault Aviation, la France accordera-t-elle des droits de trafic à Qatar Airways et dans quelle mesure ? Nobody knows !

Que dire également des compagnies du Golfe qui réaliseraient des investissements capitalistiques dans les compagnies européennes ?

✈ Je pense que vous faites allusion à Etihad Airways, la compagnie d’Abu Dhabi qui, à ce jour, est la seule des trois compagnies du Golfe à mener cette stratégie d’investissements avec les prises de participations dans Aer Lingus, Air Berlin, Air Serbia, Darwin Airlines (Suisse) et peut être dans Alitalia.

Les textes européens actuels autorisent à nous rassurer quant au risque de voir des compagnies européennes passer sous le contrôle de compagnies du Golfe. En effet, la Commission européenne a pour mission :

– de s’assurer que tous ces investissements sont compatibles avec le règlement européen (1008/2008) établissant les conditions d’octroi des licences de transporteurs communautaires ;

– de vérifier les compagnies des pays tiers qui investissent dans des compagnies européennes communiquent bien aux États membres et à la Commission européenne l’origine des fonds et les conditions de leurs activités de restructuration ;

– et également et surtout, d’imposer (par son article 4) que le capital d’une compagnie européenne soit majoritairement contrôlé par des capitaux communautaires ou nationaux.

Par ailleurs, dans un récent courrier commun adressé, le 17 juin 2014, à la Commission, Air France/KLM et Lufthansa, lui a demandé de s’assurer que les investissements capitalistiques d’Etihad en Europe étaient compatibles avec les règles européennes, une action en justice commune pouvant être envisagée.

Il reste une question de savoir quel sera le comportement d’Air France dans le cas où une des trois compagnies du Golfe serait déjà un partenaire commercial ?

✈ Il s’agit effectivement du cas d’Etihad, qui crée une situation antinomique. En effet, alors que le groupe Air France/KLM a toujours été hostile face au développement des compagnies du Golfe, voilà qu’Ethiad est devenu partenaire dudit groupe :

– lequel souhaite, d’ailleurs, approfondir sa coopération ;

– et qui aura Ethiad pour interlocuteur évidemment incontournable, dans les relations entre Air France/KLM et Alitalia, au cas où la compagnie d’Abu Dhabi en deviendrait un influent actionnaire.

Pour terminer, pouvez-vous rappeler ce que sont ces droits de trafic accordés par les États aux compagnies aériennes ?

✈ La Conférence de Chicago de 1944 a élaboré un cadre d’exploitation des lignes aériennes internationales, déterminé par les cinq libertés de l’air (droits de survol d’escale technique, d’embarquement, de débarquement de passagers). Ce sont les États qui négocient ces droits de trafic en gérant plus d’une centaine d’accords bilatéraux, avec autant de pays différents, accords faisant l’objet de renégociations, adaptations, modifications périodiques.

Les deux premières libertés ont un caractère technique, les autres sont commerciales.

==> Seules les cinq premières “libertés” ont été officiellement reconnues en tant que telles aux termes d’un traité international régi par l’OACI.

* Première liberté : Droit de survol. Droit pour un transporteur d’un État de survoler le territoire d’un autre État sans y atterrir. Exemple : Vol Air France Paris/Tokyo, en survolant la Russie.

* Deuxième liberté : Droit d’effectuer des escales techniques. Droit pour un transporteur d’un État d’atterrir dans un autre État pour des raisons non commerciales, comme la maintenance ou le ravitaillement en carburant, durant un vol vers un État tiers. Exemple : Vol d’une compagnie européenne Paris/Bangkok, avec escale technique à Dubaï.

* Troisième liberté : Droit de débarquer dans un État tiers des passagers embarqués dans l’État dont l’aéronef a la nationalité. Exemple : Vol Air France Paris/Casablanca.

* Quatrième liberté : Droit d’embarquer dans un État tiers des passagers à destination de l’État dont l’aéronef a la nationalité. Exemple : Air France embarque à Casablanca des passagers à destination de Paris.

* Cinquième liberté : Droit d’embarquer/débarquer dans un État tiers des passagers à destination/en provenance de tout autre État contractant. Exemple : Air France embarque à Bangkok, sur son vol Paris/Hanoï des passagers à destination de Hanoï (droit de trafic entre la Thaïlande et le Vietnam).

==> Le autres libertés :

* Sixième liberté : Droit pour un transporteur d’un État d’assurer un service entre deux autres États en passant par l’État où il est enregistré (troisième et quatrième liberté combinées). Exemple : Air France embarque à New-York des passagers à destination d’Athènes, via son “hub” de Paris-Charles de Gaulle.

* Septième liberté : Droit pour un transporteur d’un État d’exploiter, entièrement hors de son territoire, des lignes et d’assurer un service entre deux autres États. Exemple : Une compagnie européenne exploite une ligne Miami/Mexico.

* Huitième liberté : Droit pour un transporteur d’effectuer des dessertes nationales à l’intérieur d’un État étranger, ce qui est aussi appelé “cabotage”. Exemple : Une compagnie européenne embarque à New York des passagers à destination de Los Angeles sur son vol Europe/Los Angeles. (Cette liberté n’est pas appliquée aux États-Unis qui protègent les compagnies nationales en interdisant aux étrangères de transporter du fret ou des passagers à l’intérieur du pays).

* Neuvième liberté : Droit pour un transporteur d’un État d’assurer un service entre deux points situés sur le territoire d’un autre État. Exemple : Une compagnie européenne exploite une ligne New York/Los Angeles.

 

[6.-Destinée des avions obsolescents]

Les annonces de plusieurs commandes massives d’avions me font poser la question de savoir ce que deviennent ceux qui sont actuellement en exploitation ?

✈ Ces avions restent fiables et sont en bon état de fonctionnement. Mais, du fait de l’arrivée sur le marché de modèles plus performants (taille, vitesse, nuisance sonore, poussée des réacteurs, consommation de carburant, etc.), ils sont devenus obsolètes, c’est-à-dire, moins rentables, moins attrayants. Et cela peut survenir rapidement, comme ce fut le cas pour le Super-Constellation, dont la technique était pourtant à la pointe du progrès et qui, du jour au lendemain, a été détrôné par la mise en ligne du quadriréacteur Boeing 707.

Notons qu’il en est de même du bref cycle de vie – que nous connaissons tous très bien – de tout ce que nous utilisons journellement (appareils photos, tablettes électroniques, ordinateurs, caméras, téléphone portables, etc.) que nous abandonnons pour adopter le nouveau modèle dont le lancement a bien été médiatisé (plus performant, plus agréable à utiliser, moins cher à l’achat, …).

Ces avions continuent cependant à être utilisés, en attendant le renouvellement total de la flotte ; ou ils sont mis sur le marché de l’occasion ; ou stockés, comme le fait Boeing, dans les déserts du Nebraska ; ou mis à la casse. En effet, il est prévu que pendant les deux prochaines décennies, plus de 1.000 avions seront retirés des listes de flotte, chaque année.

En fait, ils seront démontés pour récupérer des sous-ensembles encore utilisables sur le marché de l’occasion (moteurs ayant encore un bon potentie²l de vie, instruments de bord, etc.) et également pour recycler certains matériaux.

Retenons que la valeur résiduelle des avions démantelés et recyclés mis au rancard constitue un marché porteur qui ne manquera probablement pas de se développer. C’est ainsi qu’après l’AFRA :

– a émergé le projet de recyclage “Pamela”, à l’origine de la création de la société “Tarmac Aerosave” (Airbus, Safran-Snecma Suez-Sita, Equip’Aero Industrie), implantée dans le sud de la France, à Tarbes ;

– le groupe Air France/KLM, grâce à ses filiales de maintenance a développé cette activité, dans la région de Norwijk, en créant un important centre de recyclage des avions en Europe.

[7.- Grèves des contrôleurs aériens]

Pourquoi une nouvelle grève des contrôleurs aériens après celle de 2013 ?

✈ Ayant beaucoup écrit sur les mouvements de grève (des contrôleurs aériens, des pilotes, de la SNCF, de l’EDF, des routiers, …) je ne peux, ici, que présenter six brefs commentaires.

1.- Premier mouvement de grève du 11 au 13 juin 2013

* Le fait que ce mouvement ait également été déclenché par les syndicats de dix pays de l’Union européenne, démontre que les raisons invoquées ont été estimées fondées, précisément par ceux qui connaissent parfaitement les spécificités et responsabilités du métier. De plus, la Direction générale de l’aviation civile a, elle-même, considéré que la proposition prévoyant une séparation complète entre les autorités nationales de surveillance et leurs régulateurs, les organisations de contrôle de la circulation aérienne, se traduirait en France par l’éclatement des fonctions qu’elle assure actuellement (régulation ; surveillance et prestations de service de navigation aérienne). C’est alors, et ceci est très important à noter, que le ministre français des transports – opposé à ce projet – à déclaré que cela “est de nature à remettre en cause ce qui fait notre particularisme et notre efficacité”, tout et en dénonçant “un excès de réglementation européenne dans le secteur aérien, alors que le premier paquet législatif de 2004 pour le ciel unique neeuropéen n’a pas encore porté tous ses fruits”.

Cela confirme que même l’autorité de tutelle française a reconnu le peu de réalisme des décisions de Bruxelles, dont certaines, actuellement en préparation, concernant la durée de vol font déjà l’objet de sévères critiques.

Finalement, certes, il est normal de déplorer le préjudice subi par les compagnies et leurs sous-traitants ; les importants désagréments imposés aux passagers et, également, le retard dans les avantages attendus d’un “ciel unique européen”. Mais, force est de reconnaître que c’est grâce à cette action commune des contrôleurs aériens européens que les législateurs de Bruxelles vont être obligés de revoir leur copie !

Bien sûr, pour convaincre, il conviendrait de savoir, d’une façon plus précise, dans quelle mesure l’externalisation des tâches aurait pu avoir un impact négatif sur la sécurité des vols ?

Cela étant, en admettant que le facteur déclenchant a bien été le critère sécurité – et non pas celui d’un réflexe corporatif, évidemment critiquable, car s’opposant à l’intérêt général – la conclusion ne serait-elle pas de dire que cette réaction des contrôleurs européens a été un passage obligatoire pour assurer la sécurité de demain ?

2.- La grève du 24 au 29 juin 2014

* Les faits : Le premier syndicat représentatif des contrôleurs aériens en France, le SNCTA , a annoncé qu’il levait son préavis de grève du 24 au 29 juin 2014, pour protester contre un plan de performance sur les cinq années à venir, en déclarant : Conscient des enjeux économiques du pays, mais également convaincu d’avoir obtenu des avancées, certes pas à la hauteur des revendications que nous avions exprimées, mais nous considérons que l’objectif principal est atteint avec l’écoute attentive que nous attendons depuis des mois est enfin au rendez-vous”.

En revanche, l’Union nationale des syndicats autonomes (Unsa-ICNA), troisième syndicat des aiguilleurs du ciel, a décidé de maintenir son mouvement pour protester contre les moyens accordés à la navigation aérienne pour 2015-2019 dans le “plan de performance” que la France doit présenter d’ici au 30 juin à Bruxelles, que le syndicat considère trop faibles.

* Commentaires : Pour satisfaire des revendications, il existe d’autres moyens de pression que celui de prendre des passagers en otage.

Dans les syndicats professionnels, l’existence de plusieurs syndicats représentant la même profession :

– est non seulement préjudiciable à l’efficacité des actions revendicatives en cours ;

– mais également et surtout, lorsque l’accord d’engager une action n’est pas unanime, conduit à ce que c’est une minorité qui fait la loi !

Lorsque j’étais président du SNPL (Syndicat national des pilotes de ligne), existait un syndicat regroupant quelques dizaines de pilotes anciens. Après les avoir convaincu de l’intérêt de n’être représenté que par un seul syndicat, ils ont tous accepté de nous rejoindre. Malheureusement, au fil des ans, plusieurs sécessions ont conduit à la création de syndicats minoritaires.

3.- Les réquisitions

* J’ai été étonné d’apprendre qu’un porte-parole de la DGAC ait précisé que “le service minimum était appliqué, les contrôleurs en grève ayant été réquisitionnés pour garder 50% des effectifs en poste”, pour les raisons suivantes :

➀ – Tout d’abord, noter la docilité des contrôleurs, lesquels, une fois installés à leur poste de travail par les forces de l’ordre, auraient très bien pu refuser de commencer à travailler.

➁ – En cas de refus massif des contrôleurs, des sanctions généralisées seraient difficiles à prendre, ayant en mémoire l’échec des réquisitions, lors de la grève des mineurs de 1963, ce qui avait durablement discrédité le recours à cette procédure. Je me souviens également d’un ministre des transports ayant menacé de nous faire réquisitionner. Nous avions répondu que nous ne nous opposerions pas aux forces de l’ordre qui viendraient à notre domicile pour nous “embarquer”, mais qu’une fois installés dans le cockpit, rien ne nous obligerait à décoller les avions. Bien sûr, la menace a été abandonnée.

* De plus, effet pervers : la mise en œuvre de multiples révocations à la suite d’un refus d’exécuter ledit service minimum irait donc à l’encontre même du “principe de continuité” !

* Enfin, il convient de mettre en exergue le fait qu’un contrôleur travaillant sous la contrainte n’a pas la sérénité et la concentration nécessaires à l’accomplissement de sa mission.

4.- Le “servi minimum”

Le “service minimum” n’est qu’un “ pis-aller”, pour la principale raison suivante : L’existence d’un service minimum conduit, de toute façon, à l’existence d’une importante demande insatisfaite, ce qui ne résout donc pas totalement le problème posé. En clair, des milliers d’employés ne pourront pas se rendre sur leur lieu de travail, avec les conséquences néfastes qui en résultent, aussi bien pour eux, que pour les entreprises, que pour le pays.

5.- Le droit de grève

Certes, il est vrai que le droit de grève est inscrit dans notre Constitution. Il est vrai, également, qu’aucun gouvernement – de droite comme de gauche – n’a eu la volonté (pour ne pas dire le courage) de s’y frotter, ne serait-ce que pour y apporter des aménagements, dans l’intérêt, non seulement des travailleurs, mais également dans celui de la France.

Pourquoi ? Par crainte de la réaction des centrales syndicales, lesquelles ne représentent que moins de 5% de la population active du pays ! Force est donc d’admettre que c’est une infime minorité, un groupe restreint de salariés – quel que soit le métier et quelle que soit la nature de la revendication – qui dispose du pouvoir de bloquer l’économie d’un pays tout entier, en immobilisant des millions d’autres salariés !

Journellement, les médias nous montrent que les grèves actuelles ont conduit à un “ras le bol” d’une grande partie de la population. En effet, dès lors qu’une grève sectorielle pour défendre des intérêts corporatifs met un coup d’arrêt à l’économie du pays, il y a de quoi s’indigner. D’où ce “ras le bol” cité qui est également celui de plusieurs de mes lecteurs.

6.- Le principe de continuité du service

Il ressort des faits que de droit devrait être appliqué différemment, selon les catégories de personnels : ceux des entreprises privées et ceux des administrations et organismes dont l’activité concerne tous les citoyens. Bien sûr, il n’est pas question, ici, d’analyser d’une façon exhaustive, ni le contenu des textes, ni les réactions des différents intervenants, mais simplement de faire un rappel et de présenter une interrogation :

➀ Tout d’abord, un rappel. Le “service public” – qui recouvre aux termes de la jurisprudence administrative, toute activité d’intérêt général assurée par une collectivité publique ou assurée sous son contrôle par une personne de droit privé – est, en quelque sorte, reconnu comme étant la “ pierre angulaire du droit administratif”, nous disent les experts.

Traditionnellement, la jurisprudence administrative considère que le service public se caractérise par trois principes : principe d’adaptation au changement imposé par la puissance publique ; principe d’égalité de traitement des usagers et, enfin, principe de continuité.

Ce principe de la continuité des services publics, qui a été reconnu par la décision n° 79-105 DC du 23 juillet 1979, trouve ses fondements dans le principe plus large de la continuité de la vie de l’État ou de la Nation. Ainsi, l’article 5 de la Constitution de 1958 dispose que le Président de la République “assure, par son arbitrage (…), la continuité de l’État”.

➁ Une interrogation finale : Comment le législateur – qui après avoir théorisé à son plus haut niveau la notion de service public – a pu, étant donné l’existence de ce principe de continuité – élément fondateur de la notion de service public – autoriser les mouvements de grèves qui, automatiquement, interrompent forcément cette continuité ? Il y a donc incompatibilité entre “continuité, obligation constitutionnelle” et “grève, droit imprescriptible”, qui sont deux principes opposés.

Ainsi, en conclusion, la conflictualité dans les services publics est restée un problème lancinant et force est de constater que la multiplicité des grèves dans les services publics est paradoxale, étant donnée l’existence dudit principe de continuité.

 

[8.- Avion de Malaysia AL qui s’est écrasé en Ukraine]

TM: Quels commentaires pouvez-vous apporter au sujet de l’avion de Malaysia Airlines, qui s’est écrasé, le 7 juillet, dans l’est de l’Ukraine ?

Jean Belotti : Cet avion, un Boeing 777 – qui assurait la liaison entre Amsterdam Malaysia Airlines et Kuala Lumpur, avec à son bord 298 personnes – s’est effectivement écrasé, à une vingtaine de kilomètres de la frontière russe, exactement entre la ville de Chakhtarsk et le village de Grabove. Si l’on admet que l’avion a été détruit par un missile, comme cela a été confirmé par diverses autorités, la première question à se poser est de savoir de quel missile il s’agit “sol-air” ou “air-air” et qu’elle est son origine ?

TM: Avez-vous une réponse ?

J.B.: L’avion malaysien aurait été abattu par un avion ukrainien, lui-même abattu ensuite par les forces pro-russes ! Rien ne permet – tant que l’analyse des débris ne sera pas terminée – d’écarter l’hypothèse d’un acte terroriste à l’intérieur de l’avion ou, par exemple, celle de l’explosion d’une bombe à bord. Or, aucune certitude n’existant à ce jour, les médias se sont empressés d’avancer toute une série d’hypothèses désignant les responsables (Russes, Ukrainiens ou séparatistes Ukrainiens armés par les Russes) et de présenter différentes versions des événements, avec les accusations portées par les uns contre les autres. Heureusement, d’éminents experts connus ont fait d’intéressants commentaires, à la Télévision, comme celui de se demander pour quelle raison les trois belligérants concernés auraient pu se livrer à un tel acte de barbarie ?

TM: Peut-on privilégier une des hypothèses émises ?

J.B.: Les nombreuses informations disparates, parcellaires, contradictoires, affirmations suivies de démentis, qui circulent ne permettent pas de donner un avis fondé. En revanche, il convient, dans le cas où la cible aurait été volontairement choisie, de se poser la question de savoir “à qui profite le crime?”. Ou, alors, y aurait-il eu erreur de cible ou simplement un missile détourné de sa cible initiale ?

TM: Il reste à prendre en compte que le système anti-aérien “Buk”, permettant d’atteindre des avions de ligne volant à leur altitude habituelle de croisière, est de fabrication russe ?

JB.: Cet argument n’est pas recevable en tant que preuve déterminante de la responsabilité de la Russie, étant donné qu’il est de notoriété publique que de nombreux pays disposent d’armements russes, américains, français,… De surcroît, au moment de votre interview, on ne sait pas si les séparatistes disposaient ou non de ce système ?

TM: Il a été dit que l’avion de Poutine qui rentrait du Brésil devait faire à peu près cette même route que le vol MH-17 et qu’il avait changé le cap, moins d’une heure avant l’accident de l’avion malaysien. N’y a-t-il pas un lien avec ce drame ?

J.B.: Il a été précisé qu’il existait un risque de confusion, car bien qu’étant un autre type d’appareil, l’avion présidentiel russe lIliouchine Il-96-300 portait quasiment les mêmes couleurs que le Boeing 777 de Malaysia Airlines. Cette relation causale n’est pas fondée, car les avions ne sont pas différenciés par leur couleur, mais par les messages qu’ils émettent en vue d’être parfaitement identifiés par les stations radars.

TM: Y a-t-il déjà eu des avions de ligne abattus en vol ?

J.B.: Le premier que j’ai en mémoire remonte à plus de six décennies. Il s’agit de celui d’un Constellation d’Air France qui, survolant le continent africain, avait été pris pour cible par un avion de chasse. Puis, celui d’un avion d’Air France, piloté par un de mes collègues, qui, après avoir décollé de Bengazi, avait été descendu par un missile israélien.

Tout le monde se souvient de l’avion de Korean AL abattu par un chasseur soviétique, le 1er septembre 1983, en pleine guerre froide, alors que sa trajectoire s’étant décalée de quelques miles, l’avait fait entrer dans l’espace aérien de l’URSS. Je connaissais très bien cette route longeant pendant longtemps la frontière russe et qui pouvait être franchie au moindre petit écart de navigation.

J’ai lu également que les Ukrainiens avaient abattu un avion civil israélien au-dessus de la mer noire par un missile ukrainien en 2001 et tout récemment un “Antonov 26”, avion de ligne ; que les Ukrainiens ayant perdu un Iliouchine 76, avion de transport militaire, qui aurait été abattu également par un missile ; qu’un chasseur russe a abattu, la veille, un avion de combat ukrainien Sukhoï SU-25 en mission au-dessus de l’est de l’Ukraine, le pilote ayant réussi à s’éjecter,…

TM: Et des avions abattus par erreur ?

J.B.: Plusieurs cas sont connus ou présumés. Je n’en citerai qu’un seul. Le 3 juillet 1988, l’USS Vincennes, en patrouille de routine, ayant pris le vol 655 Iran Air pour un avion de chasse effectuant une manœuvre d’attaque, avait lancé deux missiles et l’avait abattu, faisant 288 victimes. Cet avion de ligne régulier avait donc été détruit par un destroyer américain, alors qu’il suivait une route aérienne classique, à haute altitude.

TM: L’équipage n’a pas lancé d’alarme radio ?

J.B.: Lorsqu’un grave dysfonctionnement survient en vol, l’équipage, en toute première priorité, en recherche la cause pour, le plus rapidement possible, trouver la solution salvatrice la plus efficace. Ce n’est que lorsque la situation est redevenue normale qu’il peut prendre le temps d’envoyer un message radio.

Dans le cas d’un grave incident mettant l’avion en descente avec obligation de se poser dans les minutes qui suivent, l’équipage peut lancer le message de détresse (“Mayday”).

Mais, en cas d’explosion due à l’impact d’un missile, ce n’est évidemment pas possible, car toute vie est instantanément supprimée.

TM: Pourquoi laisse-t-on les avions civils survoler des régions en guerre ?

J.B.: La communauté aéronautique a estimé qu’un avion de ligne, qui suit tous les jours la même route aérienne, sensiblement à la même heure et qui, de surcroît, est facilement identifiable par les stations radar qui reçoivent, en continu, les signaux émis par le “transpondeur”, ne pouvait être confondu avec un avion de guerre. De plus, elle a considéré que volant à une altitude de croisière le mettant hors de portée des missiles lancés par des belligérants de conflits locaux, il n’y avait donc aucun risque.

TM: Est-il vrai que les avions de Malaysia AL ont évité de faire un détour pour économiser du temps et du carburant ?

J.B.: Voilà une accusation non fondée contre cette compagnie, dont l’image de marque sera probablement fortement ternie à la suite de ces deux exceptionnels drames qui l’on frappé en si peu de temps. En effet, il n’a jamais été question, pour aucune compagnie, d’éviter les zones de combats décrites. D’ailleurs, ce n’est qu’après ce drame que les compagnies aériennes ont décidé de ne plus survoler l’Ukraine.

TM: Les équipages sont-ils au moins prévenus de la situation ?

J.B.: Bien sûr ! Lorsqu’il y a des zones à éviter, les équipages en sont avisés par des bulletins – appelés “notams” (notice to airmen) – qui leurs sont présentés au moment de la préparation de chaque vol. Lorsque des pays sont en guerre, les vols sont généralement supprimés, mais pas systématiquement. Exemple : Le survol de l’Afghanistan, pour la simple et bonne raison qu’il est impossible pour une force rebelle d’identifier et d’abattre des avions à l’altitude de vol des avions de ligne.

Cela étant, quelques vols peuvent être autorisés et ne sont alors effectués que par des équipages volontaires, après avoir obtenu des garanties des belligérants.

C’est ce qui s’était probablement passé lorsque, à Saïgon, en Boeing 707, où j’ai fait un des derniers atterrissages, alors que les “viets” bombardaient le terrain de Tan Son Nhut, quelques jours avant la prise de la ville. On voyait les tirs de mortiers tout autour de l’aéroport. Des dizaines d’hélicoptères mitraillaient les troupes ennemies. Des chasseurs à réactions effectuaient des évolutions serrées pour larguer leurs bombes sur les cibles choisies. Et, effectivement, notre approche nous faisait entrer dans cette zone d’intense activité de combats. Cela étant, on nous avait dit que les “viets” ne tiraient pas sur les avions d’Air France, alors qu’ils le faisaient sur les avions civils américains. Etait-ce une information fondée ou non ? Toujours est-il que nous avons continué notre approche entre les tirs qui fusaient de toute part. Puis, nous sommes repartis, toujours dans la même agitation en périphérie, sans aucun problème.

TM: Les passagers sont-ils conscients de la gravité de la situation et ont-ils souffert ?

J.B.: Cette question est effectivement souvent posée par les familles des victimes lors des réunions d’informations organisées par la justice. En décrivant ce qui a pu se passer pendant les quelques minutes de chute, depuis une altitude habituelle de vol en croisière des avions de ligne, les experts tentent de passer un message rassurant. En revanche, un avion touché par un missile, alors qu’il est en croisière, provoque une explosion mortelle pour toutes les personnes à bord, d’autant plus qu’à ces altitudes, l’air est irrespirable. On se souvient qu’en cas de dépressurisation rapide, les masques à oxygène apparaissent automatiquement devant le siège de chaque passager.

TM: Y avait-il des chances de retrouver des survivants ?

J.B.: L’expérience démontre que lorsqu’un avion s’écrase, étant sorti de son domaine de vol, alors qu’il volait en croisière, il n’y a aucun survivant, a fortiori s’il a été touché par un missile, comme je viens de vous l’expliquer ! Il n’y avait donc aucune chance de retrouver des survivants, ce qui est d’ailleurs confirmé par les premiers constats de l’état des décombres et de corps calcinés éparpillés sur le lieu du crash.

TM: Connaîtrons-nous, un jour, la vérité ?

J.B.: Probablement, car tous les éléments de preuve sont ou seront disponibles. À ce jour, on sait que les dirigeants occidentaux ont demandé la constitution d’une enquête internationale pour élucider les circonstances de ce crash.

Le Royaume-Uni a demandé une réunion d’urgence du Conseil de sécurité de l’ONU.

Les navires de l’Otan, présents en mer noire, ont forcément pu contrôler le ciel ukrainien et leurs conclusions seront probablement essentielles quant à la manifestation de la vérité.

Les Américains y ont braqué leurs satellites d’observation ; l’Otan dispose d’Awacs ; la France a dépêché un bâtiment de commandement et de projection (BPC) en mer noire, bourré d’électronique. Il ne reste plus qu’à espérer que tous les moyens mis en œuvre par une coopération internationale, permettront de savoir d’où est parti le tir de missile.

TM: Une conclusion ?

J.B.: À ce jour, l’analyse factuelle de ce drame ne peut se faire en ne s’appuyant que sur des hypothèses, d’où le peu de crédit à accorder aux conclusions hâtives, affirmations, critiques, voire accusations, dont les médias internationaux nous abreuvent. Il reste que tout un chacun, en fonction des sensibilités politiques, peut prendre parti pour l’un ou l’autre des antagonistes. Cette deuxième tragédie, après la disparition d’un autre Boeing de Malaysia AL nous invite, en attendant d’en savoir davantage, à penser aux personnels traumatisés de ladite compagnie et, également, à assurer les familles en deuil de toute notre compassion.

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