dimanche 20 août 2017

Actu, Chroniques — lundi 5 mai, 2014 à 9:20 — 2 Commentaires

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MH370, radars et autres questions

Les chroniques de Jean Belotti, des questions et des réponses sur l’actulalité aeronautique, un article de PNC Contact, hôtesse de l’air et steward

Jean Belotti

Chroniques de Jean Belotti, Ancien Élève de l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile, ancien Commandant de bord Air France, Docteur d’Etat es-sciences Économiques, diplômé du Centre Français de Management, ancien chargé d’enseignement à l’Université de Paris I Panthéon-Sorbonnne, expert près les Tribunaux Administratifs de Fort de France, Basse-Terre, Cayenne et Saint-Pierre et expert Honoraire près la Cour d’Appel de Basse-Terre

[1.- Disparition du B777, vol MH 370] Question (posée par plusieurs de mes lecteurs) : Que pouvez-vous nous dire au sujet du Boeing 777, vol MH370 de Malaysia Airlines, disparu depuis le 8 mars 2014 ?
Réponse : Contacté par plusieurs médias, dès le lendemain et les jours suivants, j’ai répondu ne rien avoir à rajouter aux premières hypothèses déjà émises. Et bien m’en a pris, car plus de 50 jours après cette mystérieuse disparition, force est de constater qu’il n’existe aucun fait probant sur lequel s’appuyer pour présenter des commentaires ! En revanche, les médias n’ont pas manqué de nous tenir en haleine avec toute une série d’hypothèses des plus plausibles aux plus farfelues… quoi que, depuis quelques jours, d’autres événements d’actualité ont repris le dessus.
Le 8 avril, on apprenait qu’il était possible de conclure à un crash dans le sud de l’océan indien et que des espoirs reposaient sur le drone sous marin Bluefin 21, lequel, effectivement, a commencé sa recherche des boîtes noires.
Alors, il n’y a rien à dire de plus qu’à espérer qu’elles soient retrouvées et exploitables, afin de fournir suffisamment de données qui permettront peut-être aux enquêteurs techniques et judiciaires de savoir ce qui s’est effectivement passé à bord de cet avion. Pourquoi “peut-être” ? Parce que dans le cas où il n’y aurait eu aucune anomalie des systèmes, la boîte noire enregistrant les très nombreux paramètres de vols (FDR) ne permettrait seulement que de reconstituer la trajectoire réelle du vol. En revanche, seule l’autre boîte noire (CVR) – qui enregistre les bruits dans le cockpit, donc les conversations – devrait permettre d’en savoir plus sur le comportement de l’équipage… sous réserve, également, que ces boîtes n’aient pas été intentionnellement déconnectées.

[2.- C’est quoi les radars ?] Question : On entend souvent parler de radar sans pour autant en connaître les caractéristiques, ni la portée. Pouvez-vous nous en dire plus ?
Réponse : Tout d’abord, RADAR est l’acronyme anglais de “RAdio Detection And Ranging”. C’est aussi un palindrome, puisqu’on peut le lire dans les deux sens.
Il s’agit d’un système qui utilise les ondes électromagnétiques pour détecter la présence et déterminer la position ainsi que la vitesse des avions, des bateaux, des masses nuageuses, etc…
Le principe est le suivant : Les ondes envoyées par l’émetteur sont réfléchies par la cible, et les signaux de retour sont captés et analysés par le récepteur qui :
– indique sa distance, grâce au temps aller/retour du signal ;
– sa direction grâce à la position angulaire de l’antenne ;
– sa vitesse, grâce au décalage de fréquence du signal de retour généré selon l’effet “Doppler”, bien connu.
Ce n’est que pendant la seconde guerre mondiale que les premières utilisations opérationnelles du radar eurent lieu pour détecter, depuis les côtes, l’approche de formations aériennes et de navires ennemis.
De nos jours, les radars ont une très grande variété d’applications dans de nombreux domaines (militaire ; maritime ; circulation et sécurité routière ; …) et pour ce qui nous concerne, dans le domaine aéronautique : contrôle du trafic aérien ; guidage d’approche d’aéroport ; radars d’altimétrie ; radars de navigation ;…
Pour la régulation du trafic aérien, il existe deux types de radars :
* Le Radar primaire est un dispositif utilisant des signaux réfléchis et permettant de repérer les avions, uniquement en distance.
* le Radar secondaire est un système dans lequel un signal radio transmis par la station radar déclenche la transmission d’un signal radio de l’avion, ce qui permet une identification précise de l’appareil concerné non seulement en distance, mais également en altitude. C’est donc le plus utilisé, car il permet de réaliser :
– une surveillance radar en visualisant la position des aéronefs ;
– une assistance radar, en fournissant aux aéronefs des informations relatives à leur position et aux écarts constatés par rapport à la route à suivre ;
– un guidage radar, par la délivrance de caps, pour modifier la trajectoire des avions dans le cadre de la régulation du trafic aérien.
Sa portée étant limitée, l’avion peut donc se trouver pendant de longues heures (survols maritimes) sans être détecté par un radar.
À bord des avions, les pilotes disposent d’un radar qui permet de détecter et localiser les masses nuageuses et de les éviter, chaque fois que faire se peut, comme dans le cas des cumulonimbus, ces immenses nuages dans lesquels existent de très fortes turbulences.

[3.- Relations aéroports / compagnies low cost] Question : Où en est la coopération entre aéroports et compagnies low-cost qui avait été battu en brèche par les juridictions financières françaises et Bruxelles ?
Réponse : La question appelle une réponse en quatre points :
A.- Les faits. On se souvient, effectivement, de la prise de position des Cours régionales des comptes contre les accords liant Ryanair aux Chambres de commerce et d’industrie (CCI), gérant les aéroports régionaux, estimant – même si, souvent, l’utilité des liaisons aériennes qu’elle exploitait était considérée comme non négligeable – qu’il existait des relations déséquilibrées entre les CCI et la compagnie low-cost.
On connaît le principe : La compagnie troque son installation sur les aéroports (et le trafic qui l’accompagne) contre une baisse importante des redevances, mais aussi, le plus souvent, une enveloppe financière, appelée “soutien marketing”.
En résumé, voici ce que j’écrivais dans une ancienne chronique, au sujet des deux positions antagonistes, bien ancrées depuis une décennie :
1.- Bruxelles estime que les subventions accordées aux compagnies aériennes low-cost par les aéroports régionaux sont, en fait, des “aides d’État”, contraires aux règles de la concurrence (telles qu’édictées dans l’article 87 du Traité instituant la Communauté européenne). C’est ainsi que, par exemple, Ryanair avait été condamnée par la Commission européenne à rembourser 2,5 millions d’€ de subventions, estimées indûment perçues de la part de l’aéroport de Charleroi. Idem pour la desserte Strasbourg/Londres.
2.- Les aéroports estiment que ces subventions permettent de créer et d’entretenir un flux important de passagers (touristes, industriels, hommes d’affaires,…) dont profitera la région. L’argumentation est recevable, car facilement vérifiable. J’ai décrit le phénomène de “causalité circulaire” qui en résultait : ouvrir une ligne amène des passagers ➙ leur présence déclenche la création d’activités commerciales, industrielles ➙ leur existence attire de plus en plus de passagers ➙ leur nombre croissant incite à développer les installations existantes et à en créer de nouvelles, etc…, toutes décisions favorables à l’économie régionale.
Qu’en dire ? Deux commentaires :
1.- Déclarer qu’une subvention d’environ 3 milliards d’€ est versée chaque année aux aéroports est une information incomplète. En effet, pour être significative, une appréciation du coût réel supporté par les contribuables doit aussi tenir compte des retombées sur la région, ainsi que des recettes supplémentaires encaissées par les finances publiques (TVA, taxes diverses, impôts sur les bénéfices,…).
2. – Par ailleurs, les faits ont montré que sans les facilités accordées aux low-cost, ces dernières desservent alors d’autres aéroports. Exemple : Privé des subventions accordées par la CCI dans le cadre de l’exploitation de sa ligne quotidienne Strasbourg/Londres, Ryanair avait déclaré choisir l’aéroport de Baden-Baden, situé à seulement 40 km de Strasbourg.
L’interrogation à laquelle il convient de répondre est de savoir pourquoi seuls les petits aéroports reçoivent des subventions grâce auxquelles ils peuvent accorder des facilités aux compagnies qui les desservent ? Éléments de réponse : L’Europe dispose d’environ 450 aéroports qui permettent, en créant de multiples flux traversiers, d’irriguer tout le territoire. Plus de 800 millions de passagers embarquent et débarquent annuellement sur les aéroports européens. Or, à plus de 80% publics, la plupart de ces aéroports sont déficitaires (80 d’entre eux traitent moins d’un million de passagers par an), simplement parce que leurs coûts fixes par passager sont supérieurs à ceux des grands aéroports internationaux qui, eux, réalisent d’importantes recettes avec les diverses taxes et redevances, locations d’espaces, péages des parcs de stationnement,…
Finalement, face à ce dilemme, où s’affrontent les partisans du développement régional et ceux du respect d’une juste concurrence, Bruxelles a décidé d’élaborer de nouvelles règles, dont on sait quelles supprimeraient les aides publiques aux aéroports traitant plus d’un certain nombre de passagers.
B.- Une nouvelle approche
Tenant compte qu’une grande partie des bénéfices des aéroports est réalisée par les commerces, l’idée d’un financement des compagnies pour attirer plus de trafic vient d’être évoquée lors d’un récent séminaire présidé par le vice-président de l’Autorité de la concurrence.
Arguments présentés :
– “On peut, à l’extrême, imaginer un système où l’aéroport paye les compagnies pour faire atterrir leurs avions et engendrer des recettes commerciales (…). Cela ne choquerait pas un économiste”.
– “Le transport aérien amène dans les aérogares une clientèle qui vient dépenser son argent dans les boutiques. La contrepartie serait qu’une part du bénéfice soit reversée aux coûts de traitement des passagers”.
– L’exemple de l’aéroport de Tampa (aux États-Unis), qui partage les recettes des concessions commerciales avec les compagnies aériennes, est cité.
L’idée qui sous-entend ce modèle est simple : les boutiques et autres espaces commerciaux étant un facteur d’attractivité pour les passagers – lesquels génèrent des recettes pour les aéroports – il convient donc de réduire les redevances imposées aux compagnies.
Alors, force est de constater un net renversement des positons : au lieu de prélever des redevances aux compagnies aériennes pour l’assistance en escale, les grands aéroports paieraient donc les compagnies aériennes pour les appâter ! On se rapprocherait alors de la façon de procéder de certaines collectivités locales pour attirer Ryanair sur des petits aéroports, mais, cette fois, sans aucune subvention !
Il resterait à régler l’option de “caisse unique” ou de “double caisse”, point de friction entre compagnies et aéroports pour les raisons décrites par les experts :
– La caisse unique permet de mettre dans une caisse unique les recettes afférentes aux services aéronautiques et celles liées aux services commerciaux. Conséquences : on subventionne en fait les services aéronautiques par les services commerciaux. Ce modèle convient parfaitement aux compagnies aériennes, car il contribue grandement à modérer les redevances aéroportuaires.
– Quant à la caisse double, l’aéroport constatant que les compagnies engrangent des bénéfices provenant sa propre activité commerciale, peut être tenté d’augmenter les redevances aéroportuaires.
C.- Revirement des Institutions
Deux exemples :
* La Cour européenne de Justice (ayant estimé que la décision de la Commission européenne était “entachée d’une erreur de droit”) a cassé sa décision qui, en 2004, avait condamné la compagnie low-cost à rembourser une partie des aides publiques (jugées illégales) reçues depuis 2001 pour la desserte de Charleroi, en Belgique. D’autres contentieux du même type étant en cours sur d’autres aéroports.. Réactions : Si la Commission a indiqué que l’arrêt lui semblait “motivé par des questions de méthodologie plutôt que de fond” et qu’il “n’avait pas d’impact immédiat sur d’autres affaires”, le représentant de Ryanair a, quant à lui, appelé Bruxelles à clore tous les contentieux en cours aujourd’hui sur plusieurs aéroports, pour se concentrer au contraire sur les aides d’État accordées par certains États membres à leurs compagnies nationales, comme l’Italie avec Alitalia et l’Autriche avec Austrian Airlines.
* En février 2014, on apprenait qu’après de longues années de contentieux, Bruxelles avait débouté Air France qui avait porté plainte contre la création du terminal low-cost de Marseille (de plus de 7 millions d’€), dont Ryanair était le principal opérateur, ce qui avait permis, via une baisse de la “redevance passagers”, d’attirer Ryanair, d’où une “distorsion de concurrence”. Pour Bruxelles, “la concurrence n’a pas été faussée” ; “L’investissement a encouragé l’essor du trafic” ; et “les réductions de redevances ne comportaient pas d’aides d’État, car ils étaient censés augmenter les bénéfices d’exploitation de l’aéroport” ; Par conséquent, en accordant ces réductions, l’aéroport a agi comme un investisseur privé en “économie de marché”. La Commission a également validé le contrat publicitaire conclu avec une filiale de Ryanair, ce qui créée une jurisprudence favorable aux aéroports.
Ainsi, le principe d’aides à Ryanair sur les aéroports français était conforté.
D.- Nouvelle ligne directrice des Institutions
Celle de Bruxelles est simple : “Les aides d’État ne remettent pas en cause les aides sur les petits aéroports européens”. Quant à la DGAC (Direction générale de l’aviation civile) bien que considérant qu’“un petit aéroport ne sera jamais rentable, le trafic ne permettant pas de générer des recettes suffisantes, notamment des revenus tirés commerces et éventuelles des recettes domaniales”, a cependant rappelé que les petits aéroports devaient s’organiser pour être autonomes sur le plan financier – sans pour autant indiquer de quelle façon ? – avant une réévaluation programmée dans 5 ans. En attendant, les aides publiques seront autorisées pour le fonctionnement des aéroports régionaux ayant moins de trois millions de passagers par an, pendant une période transitoire de dix ans et sous certaines conditions.
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Finalement ce renversement de situation, où la préoccupation économique a prévalu sur celle politique et administrative, méritait d’être décrit. Ces nouvelles dispositions seront-elles source d’une meilleure efficience ? Réponse dans 5 ans !

[4.- Stratégie des low-cost : Ryanair et EasyJet] Question : Pour concurrencer les principales compagnies dites régulières, les low-cost – comme par exemple Ryanair et Easy Jet – forment-elles un bloc homogène ?
Réponse : Non, si par “bloc homogène”, vous entendez les stratégies de croissance, de marketing, de pricing, etc…, identiques. Avant de rechercher quelle est la meilleure stratégie, débutons par les faits.
A.- Les faits
Dès l’émergence des low-cost, leurs bas tarifs ont surtout – grâce à un fort trafic d’induction -créé un nouveau marché en attirant une nouvelle clientèle. Puis, elles ont capté une partie de la clientèle de leurs concurrents traditionnels. Également, elles ont concurrencé les transports terrestres, une partie de la clientèle (affaires et loisirs) ayant préféré l’avion aux moyens de transport terrestres (principalement la voiture) pour parcourir les relatives courtes distances.
Les low-cost se sont donc adressées à une clientèle soucieuse de minimiser ses dépenses de transport. Mais alors, comment, avec des tarifs nettement plus bas que l’ensemble de ses concurrents, les low-cost parviennent-elles à dégager, en termes de revenus par siège kilomètres, des revenus élevés ? Réponse : Grâce à l’optimisation des taux de remplissage des avions afin de maximiser les revenus générés par vol. Comment ? En proposant le tarif le moins cher à l’ouverture des réservations sur un vol, puis en augmentant progressivement les tarifs au fur et à mesure que l’on se rapproche de la date de départ ou que l’on a vendu le nombre de places disponibles à un tarif donné. Il en résulte de forts taux de remplissage entre des destinations qui correspondent à de fortes demandes et sur lesquelles la compagnie offre un grand nombre de fréquences, avec une excellente ponctualité tout en engrangeant des recettes annexes.
Les stratégies ne sont pas identiques.
* En ce qui concerne la distribution, l’utilisation de la vente directe par call-center et Internet, hors circuits de distribution traditionnels a permis de supprimer la commission aux agences de voyage et les frais de transaction, liés aux systèmes de réservation. EasyJet se décrivant publiquement comme étant “La compagnie que le web préfère”.
* Au sujet de la communication, l’axe marketing de Ryanair est simple : “pour qu’un client bénéficie d’un prix extrêmement attractif, on prend en charge son transport, mais uniquement son transport”. Elle n’a pas besoin d’agence de publicité, car son seul message, c’est le prix.
* Quant à la tarification :
– EasyJet : Son objectif est de capter une clientèle prête à payer leur billet un peu plu cher.
– Ryanair : Son objectif est celui de capter une clientèle recherchant les billets les moins chers.
B.- Quelle est la meilleure stratégie ?
* Ryanair a expliqué que l’accord de ciel ouvert entre les États-Unis et l’Europe offrait une opportunité à saisir. Celle d’offrir des vols pour une douzaine de destinations aux États-Unis, depuis une quinzaine d’aéroports européens, pour moins de 20 € l’aller-retour. En fait, il ne peut s’agir que d’une annonce publicitaire, car ce prix d’appel ne concernera qu’un nombre de places réduit pour libérer des sièges business ou premium ; qu’il n’est rien dit sur les options supplémentaires (choix du siège, achat de nourriture et boisson, transport des bagages,…) ; qu’il faudra s’équiper de plusieurs avions long-courriers, ce qui n’est de surcroît prévu que dans quatre à cinq ans !
Finalement, il est peu probable que ce projet atteigne son objectif déclaré, celui de “faire éclater le marché du transatlantique” !
Alors que la compagnie est en difficulté (perte de 35 millions d’€ pour les trois derniers mois de 2013), cette insistance sur des coûts extrêmement bas (d’ailleurs interdits dès lors qu’ils sont inférieurs au coût de revient) est d’autant plus surprenante, qu’elle reconnaît, elle-même, que la perte subie résultait essentiellement des promotions faites pour remplir ses avions (baisse de 9% du prix moyen des billets).
Cela signifierait-il que l’élasticité/prix de la demande n’est plus le seul critère retenu par les passagers potentiels, dont le choix tiendrait un peu plus d’autres objectifs (aéroport de départ / d’arrivée, coûts annexes, horaires, etc…), voire subjectifs (image de marque de la compagnie,…).
* EasyJeat : La low-cost britannique, quant à elle, a privilégié, dès le début, les grands aéroports, en se focalisant en grande partie sur la clientèle affaires et les personnes âgées (dessertes des grandes villes ; fréquences permettant l’aller-retour dans la journée ; offre tarifaire flexible avec de nombreux services au sol et à bord, coopération avec les agences de voyages qui contribuent à fidéliser cette clientèle,…). Objectif : Permettre d’attirer des voyageurs plus rémunérateurs qui compensent largement le surcoût d’une présence sur ce type de plate-forme.
Pour ce faire, elle a, certes, augmenté ses prix qui, malgré tout, restent plus attractifs que ceux des compagnies traditionnelles. Les spécialistes déclarent même que son potentiel est énorme, en particulier sur le segment professionnel qui représente déjà 25% de son trafic.
C’est ainsi qu’EasyJet a enregistré d’excellents résultats (bénéfice de presque 500 millions de livres, résultant d’une hausse du chiffre d’affaires de 50%) et on apprend que la compagnie a décidé de reverser plus de 300 millions de livres de dividendes à ses actionnaires.
Le constat d’un tel record n’était-il pas l’occasion de faire profiter des fruits de l’exercice, non seulement aux actionnaires, mais également aux personnels au sol et navigants, dont on connaît l’impact de leurs décisions courantes sur la rentabilité des vols ? Indépendamment de la satisfaction de recevoir une prime, ce geste aurait été considéré comme une reconnaissance par l’entreprise du travail réalisé, ce qui n’aurait pu que contribuer à motiver les personnels à adhérer aux objectifs de l’entreprise, ce qui me fait dire qu’offrir une prime est, en fait, un investissement productif.
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La différence de performances entre les deux compagnies se réduira t’elle ? Comme dans les compagnies traditionnelles, rapprochements, regroupements, absorptions, sont des éventualités à ne pas négliger.
Cela étant dit, il reste un point important à mettre en exergue, qui est l’excellente performance sur le plan de la sécurité aérienne. Cela ne peut résulter que de l’existence d’une bonne maintenance (préventive et corrective) et sur l’efficience des équipages, ce qui est la préoccupation essentielle pour nous, les passagers.

[5.- Anniversaire de Roissy CDG : 40 ans d’existence] Question : Fréquentant très souvent l’aéroport de Roissy CDG, j’ai constaté que bien que venant de fêter ses quarante ans d‘existence, il y a encore, du fait de travaux en cours, de nombreuses difficultés subies par les passagers. Alors, qu’en est-il plus précisément ?
Réponse : Effectivement, de 1974 à 2014, Paris Charles de Gaulle (ADP – Aéroports de Paris) s’est développé pour devenir un mastodonte du secteur aéroportuaire, ce qui mérite un court historique.
* Le premier avion qui s’est posé à “Paris Nord” (appellation de l’époque), le 13 mars 1974, est un Boeing 747 de TWA, les passagers ayant été accueillis dans l’aérogare T1, surnommée “le camembert”, en raison de sa forme circulaire.
Le premier choc pétrolier de 1973 ayant conduit à revoir les hypothèses de trafic à la baisse, dès l’ouverture de CDG1, l’option des quatre autres terminaux circulaires, initialement envisagée, a été abandonnée au profit de “modules”, pouvant être ajoutés, en fonction de l’augmentation du trafic.
C’est ainsi qu’en 1982, inauguration de l’aérogare 2, suivie de celles des terminaux 2A, 2D, 2C, respectivement en 1982, 1989 et 1993, qui furent affectés à Air France. Chargé de l’information interne de la Direction des opérations aériennes d’Air France, je me souviens de la documentation, avec plans à l’appui, remise aux équipages afin qu’ils s’adaptent rapidement à cette nouvelle base (cheminements, lieu d’implantation de nos bureaux, parkings,…) déjà considérée, à l’époque comme étant un mastodonte !
Puis, pour répondre à la croissance du trafic, les terminaux 2D (pour le moyen-courrier) voient le jour, en 1989 ; le 2C, en 1993, auquel s’ajoutera, en 1991, le terminal T9 (aujourd’hui CDGT3) réservé aux compagnies charter ; en 1998-1999, mise en service des deux modules du terminal 2F (2F1 en 1998 et 2F2 en 1999). En 2003, mise en service partiel du terminal 2E (aujourd’hui hall K).
* Certes, si la qualité des services a souvent fait l’objet de critiques, il reste que certaines déficiences ont parfois été imputées à ADP, alors qu’il n’était pas responsable, comme, par exemple, le manque de policiers aux contrôles de police, à certains horaires de pointe. De toute façon, ce n’est pas le moment, ici, d’y revenir, alors que se fête un anniversaire, qui appelle plutôt la mise en exergue d’un bilan des plus élogieux.
Les récents terminaux ont non seulement apporté des capacités supplémentaires, mais ont contribué à améliorer considérablement ladite qualité. Puis, il est réconfortant d’apprendre que depuis sa privatisation partielle, en 2006, ADP a montré sa volonté de continuer à améliorer la qualité, entre-autres :
– en augmentant les surfaces commerciales et les services qui occupent de nos jours 56.700 m2 ;
– en procédant à la rénovation des terminaux les plus anciens (2A, 2B, 2C, 2D) ;
– en construisant les S3 (hall L aujourd’hui) et S4 (hall M aujourd’hui), qui rivalisent avec ce qui se fait de mieux en Europe ;
– en construisant un nouveau terminal et en relançant le projet CDG Express pour renforcer la liaison entre l’aéroport et le centre de Paris.
Les atouts de Paris Charles de Gaulle :
– Les trois aérogares qui le composent : CDG1, CDG2, lui-même étalé sur 8 terminaux et deux grandes salles d’embarquement. Le hall L (anciennement S3) et le hall M (anciennement S4) ont une capacité nominale d’accueil de passagers de 72,2 millions à fin 2013, soit une augmentation de 25,1 millions de voyageurs par rapport à 2006. Il en résulte qu’ils peuvent encore accueillir au moins une vingtaine de millions de passagers par an.
– Ses quatre pistes (deux doublets) permettent d’absorber la croissance du trafic, alors que certains concurrents ne disposent que de deux pistes parallèles, ce qui limite leur croissance.
– Étant organisé en “hub” (système de correspondances) par Air France depuis plus de 12 ans, il est devenu le premier européen avec 25.000 opportunités de correspondances, en moins de deux heures, par semaine. Le taux de correspondances à Paris Charles de Gaulle s’élève à 31,7% en 2013. Sur l’ensemble de la plate-forme, un total de 62 millions de passagers a été accueilli au terme de l’année écoulée (+0,7% par rapport à 2012).
– Il est actuellement la première plate-forme de fret d’Europe. Les aéroports de Paris Charles de Gaulle et Paris Orly ont traité, en 2013, un total de 2,2 millions de tonnes de cargo, dont 2,1M pour Paris Charles de Gaulle. En 2011, avec 2,30M de tonnes, ces performances positionnaient Paris Charles de Gaulle au premier rang européen et à la sixième place au niveau mondial (classement ACI 2011), ceci grâce à la présence de FedEx (le géant américain de la messagerie) qui a installé son hub européen à Paris Charles de Gaulle, ainsi qu’Air France et La Poste.
– Avec 700 entreprises, il est créateur de plus de 85.000 emplois directs, ce qui conduit, selon une récente étude, à une valeur ajoutée de 21,2 milliards d’€, soit 4,1% de la richesse régionale et 1,2% du PIB. Plus de 114.000 personnes travaillent sur les aéroports franciliens dont 87.000 pour Paris Charles de Gaulle. On estime à plus de 340.000 le nombre total d’emplois (directs, indirects, induits et catalytiques) générés par les plates-formes d’ADP, soit plus de 8% de l’emploi salarié francilien.
– Sa filiale ingénierie étant internationalement connue et appréciée, elle vient de remporter deux nouveaux contrats – de plus d’un demi milliard d’€ – dans le royaume de Bahrein.
On imagine aisément la quantité de problèmes à régler en temps réel (par toutes les conditions météorologiques ; en tenant compte des divers retards d’exploitation ; des encombrements pendant les périodes de pointe,…), lorsque, par exemple, en 2013, Paris Charles de Gaulle a traité les 62 millions de passagers transportés par 180 compagnies aériennes. Les faits ont montré que les situations les plus compliquées et les plus perturbatrices avaient été gérées avec efficacité grâce à des équipes compétentes, dont l’expérience, au fil des ans, n’a fait que s’enrichir.
Finalement, nous devons être fiers de disposer d’un tel aéroport en région parisienne, complétant celui du Bourget et d’Orly et des plus de 150 autres implantés en France et dans les territoires d’Outre-mer.

[6.- IOSA : Un standard international d’audit opérationnel de sécurité] : Question : Vous avez indiqué les raisons pour lesquelles les contrôles des avions effectués sur les aéroports européens et ceux de l’OACI dans les États faisant partie de Convention de Chicago, étaient insuffisants, mais n’y a-t-il pas un label qui, étant reconnu internationalement, serait le garant du respect des textes relatifs à la sécurité des vols ?
Réponse : Ce label existe sous la dénomination IOSA (IATA operational safety audit). Il s’agit d’un standard d’audit opérationnel développé par l’IATA (Association Internationale des Transports Aériens). Il couvre la vérification des aspects documentaires et la mise en place effective par les compagnies des items de l’Annexe 6 de l’OACI et aussi des “best practices” jugées indispensables par les compagnies, en matière de sécurité des vols.
Ce système d’évaluation et d’étalonnage étant actuellement reconnu et accepté dans le monde entier, il permet d’évaluer les systèmes de contrôle et de gestion d’exploitation des compagnies aériennes, lesquelles utilisent cette certification IOSA pour une meilleure sécurité au sein de la société ; un partage des codes simplifié (“code-share”) ; et une réduction des audits. En effet, avec la mise en œuvre et la reconnaissance mondiale de l’IOSA, l’industrie est devenue plus rentable grâce à une réduction considérable des audits opérationnels effectués par les compagnies, selon des critères plus disparates.
Le programme IOSA est déjà reconnu par plus de 200 compagnies aériennes – dont plus d’une centaine sont membres de l’IATA – comme étant un modèle de référence pour la sécurité et la qualité d’une compagnie aérienne.

[7.- “C’est de la faute du pilote !”] Question : Il me semble que depuis quelques temps on recommence, dès la survenance d’un accident, d’en imputer la cause au pilote, comme s’il était le seul responsable ? Est-ce normal d’accuser, avant même le début de toute enquête ?
Réponse : Si le pilote commandant de bord n’est effectivement pas le seul responsable, il en est le dernier. Il est donc normal que les premières interrogations portent sur lui, comme cela existe d’ailleurs dans d’autres spécialisations, par exemple, celle de chirurgien.
Cela étant dit, avant de rechercher l’éventualité d’un comportement fautif, il convient de rappeler le distinguo qui est fait entre “l’erreur” et “la faute”.
a.- L’erreur est une appréciation inexacte d’un événement ou d’une action. Au cours de toutes les actions qu’ils engagent, les êtres humains que nous sommes font des erreurs (dans la composition d’un numéro de téléphone ; dans le choix de la bonne clé du trousseau ; dans la nature de la pression à exercer sur la manette commandant les diverses fonctions de l’essuie-glace ; etc…). Il en est de même tout le long de la réalisation d’un vol, au cours duquel les pilotes font, eux aussi, des erreurs, qu’ils corrigent.
À ce sujet, il est vrai qu’à la reprise du trafic aérien international de 1945, les pilotes étaient contrôlés individuellement. C’est ainsi que la qualification sur un nouvel avion se terminait par un contrôle en vol au cours duquel, le contrôleur coupait, à tour de rôle, l’alimentation électrique de certains instruments de bord, qui devenaient inopérants, sans que pour autant le pilote aux commandes ne s’en rende compte, étant occupé au respect de la trajectoire (vitesse, pente, taux de descente, cap,…). Quant au pilote et mécanicien navigant – qui, étant plus libres, constataient la panne – il leur était interdit d’alerter le pilote aux commandes par un signe ou un mot. C’est ainsi que des contrôleurs ayant poussé leur manie à l’extrême, des pilotes ont été éliminés, alors qu’ils ont fait de brillantes carrières dans d’autres compagnies (UTA, Air Inter,…).
b.- La faute. Le “Lexique des termes juridiques” de Dalloz indique qu’en droit civil, une faute est l’attitude d’une personne qui, par négligence, imprudence ou malveillance, ne respecte pas ses engagements (faute contractuelle) ou son devoir, celui de ne causer aucun dommage à autrui (faute civile ou “quasi-délictuelle” ou “délictuelle). En droit pénal, une faute est un élément moral ou psychologique de certaines infractions [soit réalisées – comme déjà dit – par une imprudence, une maladresse, une négligence ou l’inobservation des règlements ; soit présumé, à partir de la matérialité de certains agissements (“faute contraventionnelle”)].
Quant au degré de gravité de la faute, il est apprécié par la Justice. La faute peut être considérée comme étant : légère ; grave, justifiant le licenciement sans indemnité, ni préavis ; lourde, lorsque, par exemple, il y a eu infraction aux règles de l’air ; inexcusable, donc d’une gravité exceptionnelle, car découlant d’une action volontaire et conscience de la probabilité du dommage ou intentionnelle. Les quelques rares commandants ayant été reconnus comme ayant eu un comportement fautif et ayant survécus à l’accident, ont été sanctionnés.
Voici une information que tous les intervenants devraient connaître, du plus petit employé jusqu’au PDG. Indépendamment de la prise en compte de toutes les pièces cotées de la procédure, l’appréciation des tribunaux sera faite, si nécessaire, en fonction du comportement dit “du bon père de famille” (“Bonus Pater Familias”). En clair, cela signifie que même si aucun règlement n’obligeait une entreprise à prendre telle ou telle décision ou d’effectuer tel ou tel investissement, ce n’est pas une condition suffisante pour échapper à une décision de justice. Ainsi, s’il est démontré qu’un pilote était conscient de l’existence d’un danger et qu’il n’a pas pris les dispositions qui s’imposaient, la justice pourra effectivement considérer qu’il ne s’est pas comporté normalement et pourra rechercher sa responsabilité, ce qui s’est déjà produit.
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Ici, il serait légitime que vous me posiez la question suivante : “Puisque les pilotes sont sensés ne plus se tromper et qu’on ne voit pas pourquoi ils ne respecteraient pas les règlements, quelles sont, alors, les causes des accidents ?”
Éléments de réponse : Indépendamment du facteur causal originel de l’accident, souvent qualifié d’“élément pivot” (explosion, dépressurisation accidentelle, panne de réacteurs, feu à bord,… dont on recherchera la cause) – il reste à s’intéresser au comportement de l’équipage, qui est, désormais, analysé en tenant compte de son environnement. Voici, par exemple, quelques questions qui ont fait l’objet d’investigations au cours d’enquêtes judiciaires diligentées depuis une vingtaine d’années et qui ont constitué ce que l’on nomme des “facteurs contributifs” : L’équipage avait-il la bonne documentation ? Quel était son état de stress, voire de fatigue ? Quelle était la culture d’entreprise poussant éventuellement l’équipage à aller de plus en plus vite pour “rattraper” ou respecter l’horaire (“Hurry up syndrome”) ? L’expérience aéronautique générale et sur le type d’avion concerné était-elle suffisante ? Quel rôle a pu jouer la constitution (appariement) de l’équipage en fonction des qualifications acquises, de l’ancienneté sur l’avion considéré, de l’expérience de la ligne ou des terrains fréquentés, de la différence de nationalité ou de secte ? Quels enseignements ont pu être recueillis de la consultation des dossiers professionnels ? Etc…
Ainsi, de nos jours, dès lors que toute autre cause a été écartée, il est généralement annoncé que l’accident a un lien avec les facteurs humains et non plus le péremptoire : “C’est de la faute du pilote !”.
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Quant aux compétences des pilotes, l’occasion est propice pour signaler que vers les années 60, un mouvement – auquel j’ai participé – a réussi à imposer le contrôle réciproque (“cross-check”) qui fut un très important progrès. En effet, si chaque pilote a une chance sur 10 de se tromper, dès lors que les deux pilotes se contrôlent réciproquement, la probabilité tombe à 1/100, et avec la présence d’un mécanicien navigant, à 1/1000, ce qui rend le risque d’erreur non identifiée quasiment nul.
Puis, vers la fin des années 80 – indépendamment des pannes classiques provoquées sur simulateur pour vérifier la réactivité des stagiaires (mise en descente rapide après une soudaine dépressurisation, panne d’un réacteur au décollage, etc…) – ont été établies, pour adapter, de mieux en mieux, l’instruction aux conditions d’exploitation actuelles et améliorer les cours existants, des sessions LOFT (“Line oriented flight training”). Lors d’une séance de simulateur, surviennent plusieurs pannes préprogrammées, très représentatives de la réalité, que l’équipage doit gérer, sans aucune intervention des instructeurs. À la fin de la séance – que le vol ait pu se dérouler jusqu’à l’atterrissage ou non – un “debriefing” permet de commenter les décisions prises. Personnellement, je considère que ce type d’exercice est très formateur.
Sensiblement à la même époque ont été instaurés des modules de cours CRM (“Cockpit resource management”) dont l’objectif est d’apprendre aux pilotes à analyser et à gérer, ensemble, les situations anormales.
Force est donc de reconnaître que, prenant en compte les facteurs humains, des dispositions ont été mises en œuvre afin de limiter les risques d’erreurs et améliorer la compétence des équipages face aux imprévus.
Avant de terminer – étant donné que tous les cas de pannes ne peuvent être envisagés et faire l’objet d’une check-list – j’ajouterai que des pilotes, civils et militaires, grâce à un réflexe, une expérience certaine, une réaction salvatrice quasi-instantanée, leur concentration, leur savoir-faire et leur sang froid – qualités indispensables à l’exercice de la profession – ont pu éviter l’accident. (Voir “Indispensables pilotes”. Éditions SEES). Tout pilote, dans sa carrière, a vécu au moins une fois – voire plusieurs – de telles dangereuses situations, dont la solution ne se trouvait dans aucune des milliers de pages des manuels de vol. Dans quelques rares cas, le miracle, l’action courageuse, le professionnalisme de l’équipage, ont été repris par les médias, mais, la quasi-totalité des autres cas a généralement été passée sous silence. Cela devait être dit !
Finalement, les passagers que nous sommes doivent être rassurés quant à la compétence des équipages. Les centaines de milliers de pilotes qui, en 2013, ont réalisé plus de 30 millions de vol et transporté 3 milliards de passagers, ont tous une vie de famille et ce ne sont pas des kamikazes. Alors, soyons certains que dans tous les cas de dysfonctionnements, ils feront tout ce qui en leur pouvoir pour prendre les décisions salvatrices. D’ailleurs, le résultat est là ! L’attention portée à la sécurité par tous les intervenants et celle des pilotes a, également, grâce à leur efficience, contribué à ce que, alors que le trafic aérien est en constante augmentation, le bilan sécurité, quant à lui, est en constante amélioration. Celui de l’an passé en ne déplorant que 265 victimes, est un exploit jamais atteint par le passé.

[8.- Vidange de carburant en vol] Question : Dans un vol à destination de NY, lorsque peu après le départ, les détecteurs d’incendie se sont déclenchés dans la cabine, le pilote a largué le kérosène et est venu se poser à nouveau en catastrophe au milieu d’une nuée de pompiers. Rien dans les médias sur cet incident ! Est-ce banal ?
Réponse : Cette procédure est normale. Que l’alarme soit vraie ou fausse, peu importe, la prudence impose de se reposer.
Pour ce faire, étant donné que la masse de l’avion au décollage est très nettement supérieure à celle admise pour l’atterrissage, il faut impérativement vidanger du carburant jusqu’à atteindre la masse maximale admise pour l’atterrissage. L’avion peut alors se poser conformément à la procédure normale et non pas “en catastrophe” !
Cela est assez rare. Dans ma carrière cela ne m’est arrivé qu’une seule fois. Après réparation de la panne et explication de la situation, nous sommes repartis avec tous les passagers.
La présence des pompiers était également tout à fait normale, dès lors qu’un incendie était suspecté.

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