mardi 17 octobre 2017

Actu, Chroniques — mardi 6 août, 2013 à 9:13 — 1 Commentaire

NOS ECOLES PARTENAIRES

Asiana Airlines et autres par JB Belotti

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Asiana airlines, crash TWA, la portance… , un article de PNC Contact, hôtesse de l’air et steward

Jean Belotti

1.- Aérodrome de Montaudran

Question : Il y a plusieurs années vous nous aviez informés du risque de voir l’aérodrome de Montaudran passer aux mains des promoteurs immobiliers. Une suite a-t-elle été donnée à cette légitime préoccupation des associations de défense de ce site historique de l’Aéropostale ?

Réponse : Effectivement, dans ma Lettre d’octobre 2004, j’avais relayé l’appel de détresse d’un collectif “Sauvons l’aérodrome de Toulouse-Montaudran, berceau de la Ligne Aéropostale”, afin qu’il ne soit pas livré aux promoteurs.

Dans ma chronique d’octobre 2005, répondant à une question d’un lecteur, j’indiquais qu’Air France avait récemment signé, avec la Mairie de Toulouse, une convention précisant l’engagement d’Air France à céder à la Mairie environ 10 hectares de terrains, comprenant les bâtiments inscrits à l’inventaire des “Monuments historiques” (salles d’attente des passagers, château Raynal, emprise de la piste), ainsi que le bâtiment radio et les ateliers. Cette superficie sera utilisée pour réaliser un site dédié à l’histoire de Montauban et pour des animations et expositions à la mémoire des pionniers.

Aujourd’hui, bonne nouvelle ! On apprend que l’acte de vente a été signé entre Air France et la Mairie, en présence des associations de défense du site, qui ne manqueront pas d’intervenir quant aux implantations à réaliser, notamment celle du projet de “Conservatoire des transports”, susceptible d’attirer de très nombreux visiteurs.

Puisqu’il est question d’“Aéropostale”, l’occasion est propice pour rappeler la confusion qui existe entre les mots AÉROPOSTALE et L’AÉROPOSTALE (avec un L apostrophe), avec la mise au point faite sur le site de la postale de nuit :

 

2.- Commandes d’avions et contexte politique et économique

Question : Au sujet du salon aéronautique du Bourget, des 17 au 23 juin 2013, je me demande si les compagnies aériennes qui ont passé d’énormes commandes ont bien pris en compte le fait que le développement du trafic aérien sera fortement dépendant du contexte actuel marqué par un ralentissement de l’économie, l’augmentation du coût carburant et les tensions politiques qui existent dans le monde entre plusieurs États ?

Réponse : Les compagnies ont passé de nombreuses commandes pour bénéficier des progrès réalisés dans la réduction de la masse des avions et les performances des réacteurs, le tout contribuant à une importante réduction de la consommation de carburant. En effet, son coût, qui après avoir atteint un pic de 127 US$ en 2008, était retombé à 70 US$ (cours de 2005) est, à nouveau, remonté à 127 US$. Il représente actuellement 25% des comptes d’exploitation. Cela étant dit, deux interrogations se posent :

1.- Il serait intéressant de savoir si les énormes capitaux qui doivent être mobilisés pour financer ces nouveaux appareils et les frais financiers afférents aux emprunts, seront amortis, grâce à la réduction des coûts carburant, et dans combien de temps ? Autrement dit, le jeu en vaut-il la chandelle ?

2.- Cette précipitation collective à commander ces nouveaux appareils, qu’ils soient de Boeing (737 MAX pour le moyen-courrier et 787 pour le long-courrier) ou d’Airbus (A320 NEO pour le moyen-courrier et A350 pour le long-courrier), va assurer leur succès, à tout le moins à court terme. En effet, quel sera l’intérêt de l’A380, ou même de l’A350-100, lorsque la version 777-9X de Boeing, qui, avec ses deux moteurs de General Electric (GE9X), permettra une consommation de carburant de 10% inférieure à celle des moteurs actuels ?

De toute façon, les compagnies n’avaient pas d’autre choix, pour rester présentes sur l’échiquier dans les vingt prochaines années, à la fin desquelles il est prévu que le nombre annuel de passagers transportés passera de 3 à 6 milliards, ce qui signifie que le trafic annuel augmenterait, en moyenne, d’environ 4%.

Quant à la prise en compte du contexte politique et économique, certes, les compagnies IATA (Association du transport aérien international) ont été bénéficiaires en 2013 et cela depuis quatre années consécutives. Or, en Europe les bénéfices ont été dus essentiellement à la consolidation des lignes transatlantiques et intra-européennes. Quant à ceux des États-Unis, ils résultent des économies d’échelle réalisées à la suite de plusieurs fusions (déjà décrites) et de l’énergique restructuration de leur réseau domestique. Or, force est de constater et d’admettre qu’une fois ces dispositions prises, elles ne peuvent pas être renouvelées !

Alors, il reste que la grande interrogation est celle de ce que sera la croissance du trafic en 2014 et les années suivantes, alors qu’en Europe l’économie générale est en récession et devrait même s’aggraver, d’après les experts ?

On remarquera que pendant cette période d’euphorie, personne n’a insisté sur les conséquences d’une importante réduction de la croissance du trafic aérien, avec des hypothèses de chute à 3%, 2%, 1%, 0%, voire -1%, -2%, etc… On imagine les effets désastreux de tels scénarios catastrophes, non seulement pour les compagnies, les avionneurs, les aéroports, l’emploi, mais aussi pour l’économie mondiale.

Pourtant, “prévoir c’est diriger” ! C’est ce que font les pilotes avant chaque vol. Ayant envisagé les situations les plus délicates, ils sauront comment réagir et adopter la solution salvatrice. Bien sûr, les compagnies élaborent et actualisent des plans prévisionnels. Mais il est cependant surprenant de la passivité de réaction face à des situations, non seulement coûteuses, mais ayant également un impact sur la sécurité. Tel est le cas, par exemple, de l’inadéquation de l’offre et de la demande de pilotes, situation pourtant facilement prévisible, qui perdure pourtant depuis des décennies et pour laquelle aucune décision corrective n’a été prise. Dans mes écrits, j’ai suggéré plusieurs solutions de nature à pallier cette anomalie. (Chronique de janvier 2002, dans Tome 1 “Chroniques aéronautiques” et, plus développé (7 pages), dans “Mieux comprendre le transport aérien”. VARIO. www.aviation-publications.com).

 

3.- Propulsion électrique des avions au roulage

Question : Dans votre chronique d’octobre 2011, vous avez commenté le projet d’utilisation d’une énergie électrique pour assurer les déplacements au sol des avions jusqu’à proximité de la piste de décollage et présenté quelques contraintes qui en résulteraient. Qu’en est-il de nos jours ?

Réponse : Effectivement ! Il s’agissait du prototype de propulsion électrique mis au point, à l’aéroport de Hambourg-Finkenwerder, par une équipe de chercheurs du Centre allemand de recherche aérospatiale (DLR), d’Airbus, et de Lufthansa Technik. L’expérience avait été menée sur un Airbus A320 ATRA (Advanced Technology Research Aircraft).

En juin 2013, au salon du Bourget, SAFRAN et HONEYWELL ont présenté leur système EGTS (Electric green taxing system) qui – après plus de 3.000 heures de vérification sur banc d’essais – sera testé par Air France.

Le système consiste à motoriser électriquement les atterrisseurs principaux, à partir du moteur (APU) situé à l’arrière de l’avion, permettant de fournir l’électricité nécessaire au fonctionnement des systèmes lorsque l’avion est au sol, les moteurs de l’avion n’étant pas encore en fonctionnement. L’avion pouvant alors se déplacer d’une façon autonome, les avantages sont les suivants : réduction des nuisances sonores à proximité des aéroports ; réduction quasi totale des émissions en gaz polluants au sol (monoxyde d’azote et carbone) ; réduction du temps de fonctionnement des réacteurs, ce qui augmentera ainsi les intervalles de temps entre les travaux de maintenance nécessaires. Surtout sur les vols courts et moyens-courriers – où le temps de roulage au décollage et à l’atterrissage peut dépasser 30 minutes par étape – ces différents avantages seront très importants. Mais, il faudra attendre 2016, date de la mise en service programmée.

Étant donné que la mise en route des réacteurs se fait actuellement avec la présence de personnels au sol munis des moyens d’intervention (extincteurs) en cas d’incendie survenant lors de la mise en route, il reste à savoir quelles dispositions seront prises à cet égard ?

 

4.- Ailes à écoulement laminaire

Question : Ayant entendu, au Bourget, parler de voilure à écoulement laminaire, pouvez-vous m’en dire quelques mots ?

Réponse : Un avion vole car il est aspiré vers le haut par la dépression qui se forme sur la partie supérieure de l’aile lors du décrochement des filets d’air. Cette force est dénommée “portance” (flèche en rouge). Elle dépend du profil de l’aile, de son incidence et de la vitesse.

Il n’est pas possible, ici, de détailler les composantes verticale et horizontale de la résultante aérodynamique de la portance. Il suffit d’indiquer que l’écoulement de l’air vers le bord de fuite devient turbulent et génère une traînée de frottement, laquelle doit être compensée par une poussée supérieure des moteurs, donc par une augmentation de la consommation de carburant.

Les aérodynamiciens savent déterminer si un fluide s’écoule de façon laminaire ou turbulente (le nombre de Reynolds, donne le rapport entre les effets de l’inertie et de la viscosité). Si le fluide épouse parfaitement la forme du solide, l’écoulement est dit laminaire. Retardant et réduisant cette turbulence, il est donc plus performant.

Plus généralement, il est estimé que la maîtrise de ce principe permettra de réduire de 25 % la trainée d’une voilure, donc de 10% celle d’un avion, ce qui réduira forcément la consommation de carburant.

ECOULEMENT

 

 

 

 

Il est prévu qu’Airbus équipe l’exemplaire MSN 001 de l’A340-300 d’extensions de voilure d’une longueur de 8 mètres, permettant de tester le principe de l’écoulement laminaire naturel. Ce démonstrateur d’A-340-300 désigné BLADE (Breakthrough laminar aircraft demonstrator in Europe) devrait être au point fin 2014.

 

5.Vol TWA 800 : La thèse de l’accident remise en cause par des enquêteurs

Question : J’ai lu une information selon laquelle la thèse de l’accident du vol TWA 800, du 17 juillet 1997, venait d’être remise en cause par des enquêteurs. Est-il possible de revenir, 16 ans après un tel drame, sur les conclusions du NTSB et du FBI ?

Réponse : Oui, à condition que les requérants apportent des éléments nouveaux. Mais, dès lors que dans les arguments produits il est avancé que des thèses ont été falsifiées (comme cela figure dans un article de presse), il convient d’être prudent quant à la justification d’une demande de contre-enquête. En effet, j’ai démontré, à plusieurs occasions, que le nombre de personnes intervenant simultanément sur les mêmes documents, écarte toute hypothèse de falsification.

Il se trouve qu’avec un confrère pilote et un expert explosifs, nous avions été nommés experts par la justice française, qui avait ouvert une CRI (Commission rogatoire internationale), des victimes étant de nationalité française. Nous avons collaboré avec les enquêteurs du FBI et du NTSB (National Transports Safety Board) et avons eu accès à tous les documents utiles à la manifestation de la vérité et ausculté minutieusement la reconstitution de la carlingue. J’ai également été chargé d’une mission auprès du NTSB, où j’ai été reçu par son directeur et quelques-uns de ses collaborateurs, auxquels j’ai posé une cinquantaine des questions. Finalement, tous éléments pris en compte, nous avons pu conclure sur les causes de l’accident.

Je rappellerai que cette enquête a été une des plus importantes investigations menées par le FBI et le NTSB. C’est ainsi que la reconstitution de la carlingue du Boeing 747 dans un hangar de Calverton (New York, où nous sommes rendus en hélicoptère) a pu être réalisée grâce à la récupération d’environ 300.000 débris de l’appareil, catalogués et examinés au microscope au cours d’une enquête qui, à son apogée, a mobilisé 700 agents. Coût total estimé à 35 millions US$.

Étant donné que dès le dépôt de leur rapport, les experts n’ont plus de contact avec le magistrat instructeur qui les a désignés (sauf en cas de complément d’enquête) nous ne savons donc pas quelle suite a été donnée par la justice française aux Parties Civiles, ni quelle sera sa réaction dans le cas où, effectivement, des éléments nouveaux obligeraient FBI et NTSB à rouvrir leur enquête.

 

6.- Crash du B777 d’Asiana AL – Interview du 13 juillet 2013

Quels commentaires pouvez-vous faire sur le crash du Boeing 777 d’Asiana Airlines, survenu le samedi 6 juillet, à l’aéroport international de San Francisco ?

Jean Belotti : Un mort, c’est une mort de trop ! Cela étant dit, ce crash n’a provoqué que le décès de deux passagers (dont un aurait été écrasé par un véhicule de pompier, dixit un porte-parole des pompiers de San Francisco) et une dizaine de blessés. Pourtant, les chaînes de télévision américaines ont présenté un flot continu de flashs, redites, images et informations parcellaires – pendant des heures d’affilées – reprises par les chaînes françaises. Elles ont saisi l’occasion d’exploiter intensément ce scoop pour améliorer leur audience car, comme à l’accoutumée, à brève échéance, l’événement ne fera plus l’objet que d’un court texte en bas d’écran, ayant été occulté par la survenance d’un autre sujet d’actualité. Personnellement, j’ai même reçu l’enregistrement de la conversation entre les pilotes et la tour de contrôle, après la survenance du crash ! Cette surabondance d’informations sur la cause de deux décès est fortement disproportionnée quant on la compare – comme l’ont fait quelques auditeurs – aux centaines de milliers de morts et blessés, d’accidents de la route, par an et dans le monde ! À part tenir le grand public en haleine, pendant un ou deux jours, elle n’est d’ailleurs d’aucun intérêt pour la manifestation de la vérité.

Deux victimes et quelques blessés, sur 307 personnes à bord, ont conduit des auteurs à déclarer qu’il s’agissait d’un miracle ?

J.B. : À la place du qualificatif de miracle, il est préférable de dire que les faibles conséquences sur les vies humaines résultent des progrès qui ont été réalisés par les avionneurs dans la solidité des carlingues ; de l’efficacité des stewards et hôtesses dans l’exécution de la procédure d’évacuation rapide l’avion ; et de la rapide intervention des équipes de secours et de pompiers.

Pour que le train d’atterrissage percute une digue avant de début de la piste, cela signifie que l’avion était trop bas et volait à une vitesse insuffisante. Il existe donc bien plusieurs constats qui permettent d’écarter certaines causes et d’en privilégier d’autres ?

J.B. : Certes, et ce sont les experts qui confirmeront celle ou celles ayant été retenues. Dans le cas présent, il semble que cette étape sera rapidement franchie. En revanche, l’analyse portera sur les faits contributifs, à savoir sur le comment et le pourquoi de cette trajectoire basse et de cette faible vitesse ?

Il a été dit que les deux pilotes aux commandes manquaient clairement d’expérience : le premier, le commandant, bien qu’expérimenté sur d’autres types d’appareils, était en formation et ne cumulait que 43 heures sur Boeing 777-200ER. Le second en place droite chargé de le former et qui le secondait dans le poste, venait d’obtenir sa licence d’instructeur et effectuait sa première mission. Donc, le niveau de compétence à bord était visiblement très bas !

J.B. : Il s’agit d’une conclusion erronée. En effet, après la réussite à la qualification théorique et pratique sur un type d’avion, les futurs pilotes (commandant et second pilote) effectuent des vols de reconnaissance de ligne, avec un commandant de bord instructeur, afin qu’ils aient fait connaissance des spécificités des principaux aérodromes du réseau fréquenté. Donc, déclarer que le niveau de compétence était très bas est équivalent à remettre en cause le niveau des qualifications et le choix des instructeurs au sein de la compagnie Asiana Airlines, ce qui, à ce stade n’a pas été démontré ! Il est bon de savoir qu’Asiana, membre de Star Alliance depuis 2003, a transporté près de 16 millions de passagers en 2012, en toute sécurité. Le seul accident connu remonte à 20 ans (en juin 1993, lorsqu’un Boeing 737 s’était écrasé sur une montagne dans le sud-ouest du pays). De toute façon, le nombre d’heures de vol, l’ancienneté, la compétence des deux pilotes n’a rien à voir avec le strict respect des vitesses d’approche qui est une obligation essentielle enseignée dès les toutes premières heures de vol.

Pourtant, ce jour là, les vitesses d’approche n’ont pas été respectées ?

J.B. : Une des premières vérifications que les enquêteurs effectueront sera de savoir si la piste d’atterrissage disposait d’un ILS (“Instrument Landing System”. Instrument donnant la position de l’avion par rapport à l’axe de piste et par rapport à la pente standard d’approche) et, dans l’affirmative, s’il était en fonctionnement ? Dans la négative :

– la justice dira s’il est acceptable qu’un aéroport international ne dispose pas d’un tel moyen de guidage des avions ;

– cela expliquerait le fait que l’équipage a effectué une approche à vue, alors qu’après un vol de plus de 10 heures, le choix d’une approche automatique est généralement adopté par les équipages, même par beau temps.

Le dépouillement des enregistreurs de vol montreront à partir de quand la vitesse est passée en dessous de la vitesse normale d’approche et à partir de quand l’avion a été en dessous du plan de descente standard. Les pilotes s’en expliqueront. Les enquêteurs donneront leurs conclusions sur les éventuelles responsabilités techniques. La justice dira le droit.

Autrement dit, il faudra savoir pourquoi le plan de descente n’a pas été respecté ?

J.B. : Exact ! Sachez qu’au sujet du plan de descente, le problème n’est pas nouveau. Lorsque j’étais instructeur, effectuant des reconnaissances de ligne, pendant le début de l’approche finale, étant en vue de la piste d’atterrissage, je cachais le cadran de l’ILS en demandant au pilote de choisir le moment du début de la descente et de me dire quand il estimerait être sur la pente de descente standard et à la bonne vitesse.

Dès son annonce, je retirais le cache et il arrivait très souvent de constater que l’avion était au dessus ou au dessous du plan de descente standard. Déjà, à cette époque, la plupart des pilotes n’étaient pas, ou plus, familiarisés au maintient d’une pente constante pendant l’approche. Les plus à l’aise dans cet exercice étaient les pilotes d’origine militaire (armée de l’air, aéronavale, ALAT – Aviation légère de l’armée de terre), et ceux ayant pratiqué le vol à voile. Force est de constater que cette carence s’est renforcée au fil des ans avec les systèmes en plus en plus automatisés. Les pilotes les plus concernés sont ceux affectés sur les vols longs et très longs courriers, car le nombre d’atterrissages mensuels qu’ils peuvent faire est très faible.

Il résulte de ce constat qu’il ne s’agit pas d’incriminer l’incompétence des pilotes. Ce ne sont pas des kamikazes et ils ont payé un lourd tribu au fil des décennies. Quant à ceux qui s’en sont sortis, on imagine le poids de leur traumatisme lorsqu’ils prennent conscience qu’ils étaient aux commandes de l’avion accidenté, de surcroît s’il y a de nombreuses victimes. Puis, pendant des années, ils revivront, sans cesse, par la pensée, le film du “crash” qui ne cessera de hanter leurs cauchemars.

En revanche, c’est sur la formation lors de la qualification de type qu’il convient de porter un regard critique. En effet, de nos jours, la quasi-totalité de cette formation se fait sur simulateur. Par exemple, des pilotes sont “lâchés” sur un type d’avion, sans avoir fait, avec un instructeur, au moins un atterrissage par fort vent de travers ! Je dispose de toute une série de vidéos montrant des approches finales mouvementées, qui ont été suivies d’une remise de gaz ou d’un atterrissage dans des positions impressionnantes. J’ai longuement décrit les insuffisances de la formation dispensée de nos jours et les conséquences qui en résultent, très souvent qualifiées de “faute de pilotage” ! Également suggéré de créer des stages d’entraînement à la maniabilité sur des petits modules. Malheureusement, le système n’est pas prédisposé à prendre de telles initiatives, étant accaparé par l’impérieuse nécessité de réaliser de drastiques réductions des coûts.

Précisément, le pilote aurait informé la tour de contrôle qu’il remettait les gaz ?

J.B. : Lorsque le pilote aux commandes décide de faire une remise des gaz, il existe une procédure (répétée lors des stages de rafraîchissement annuels sur simulateurs) qui exige des actions rapides et une parfaite coordination entre les deux pilotes. Il n’a jamais été envisagé d’en aviser la tour de contrôle. Ce n’est qu’une fois l’altitude de sécurité atteinte que le pilote contacte la tour de contrôle, afin de lui faire part de ses intentions, soit de refaire une nouvelle approche, soit de se diriger vers un autre aéroport.

Quels sont les cas qui imposent une remise de gaz lors d’une approche à vue ?

J.B. : Lors d’une approche, dès que le pilote constate qu’il n’est plus sur le plan de descente standard, il sait comment y revenir en agissant sur la manette des gaz, la position des volets, les aérofreins, le train d’atterrissage et sur la pente. Si, en courte finale, le pilote estime qu’il est trop haut, il remettra les gaz. En revanche, en cours d’approche, s’il estime qu’il est trop bas, il doit impérativement faire un pallier (c’est à dire voler à la même hauteur), en remettant des gaz pour maintenir sa vitesse d’approche (qui a été calculée, en fonction de la masse de l’avion, de la composante de vent de face, de la force des rafales). Dès qu’il estimera être revenu sur le plan de descente standard, il reprendra sa descente normale. Le pilote sait également que s’il a été amené à réduire considérablement, voire complètement, les gaz, plusieurs secondes s’écouleront après la remise de gaz, avant d’obtenir la poussée maximale attendue.

Il est évident que si ces dispositions ne sont pas prises en temps utile, mais tardivement (moins de deux secondes avant de heurter la piste, a déclaré l’agence de sécurité aérienne américaine), de surcroît avec une vitesse très inférieure à la vitesse d’approche, donc l’avion étant très cabrée, les conditions du crash cité sont remplies.

Quel crédit apporter à l’existence d’un “windshear” juste avant la piste, qui aurait plaqué l’avion au sol ?

J.B. : Le “windshear” est un vent cisaillant qui, effectivement, entre-autre, augmente brutalement le taux de descente de l’avion. Les pilotes connaissent la procédure à appliquer pour le contrer et connaissent la consigne d’afficher la poussée de remise des gaz, c’est-à-dire à reprendre de l’altitude, dès qu’un paramètre de conduite sort de sa plage de stabilisation, en dessous de 1.000 pieds. De toute façon, dès lors que la trajectoire de l’avion est standard, c’est-à-dire fait passer l’entrée de piste à la hauteur minimale définie dans les textes, un effet résiduel d’un “windshear”, dès lors qu’il a été contré, n’est pas dramatique. De plus, pour ce qui concerne ce vol, ni le relief environnant, ni les conditions météorologiques du jour n’étaient susceptibles de créer un “windshear”. En effet, les manifestations de “windshear’ (d’ailleurs non annoncées par la tour de contrôle, sauf si cette dernière en a été informée par un avion qui vient d’atterrir) n’existent que lors de conditions météo dégradées, associées à des rafales de vent verticales (courants ascendants et rabattants), avec changements de direction.

Il reste que tout le monde souhaiterait connaître la cause de cet accident ?

J.B. : Si, comme déclaré “il n’existe aucune indication d’un quelconque acte terroriste ou criminel lié à l’accident et aucune avarie technique”, étant donné que les pilotes s’en sont sortis indemnes et que les enregistreurs de vols des paramètres de vol (vitesse, altitude, poussée des réacteurs, température, accélérations, etc…) et des bruits et conversations dans le cockpit, sont exploitables, le NTSB (“National Transportation Safety Board”,organisme américain chargé des enquêtes diligentées à la suite d’accidents aériens) devrait être en mesure, dans de brefs délais, de révéler les causes de ce crash. Alors, comme je le suggère après chaque accident, prudence dans les conclusions résultant d’éléments isolés et laissons les enquêteurs diligenter leurs travaux et donner leur avis, tous éléments ayant été pris en compte.

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1 Commentaire

  1. Steph de Monaq dit :

    Toujours un réel plaisir de lire vos chroniques !

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