mercredi 01 mars 2017

PAX et M/D — samedi 24 décembre, 2011 à 9:27

École hôtesse de l'air

NOS ÉCOLES PARTENAIRES

Procédures de sûreté

La sûreté aérienne, un article de PNC Contact, hôtesse de l’air et steward

© Domaine Public

CCA Théorie formation hôtesse de l’air

SÛRETÉ

OPS 1.1235

Exigences en matière de sûreté
L’exploitant s’assure que tout le personnel concerné connaît les exigences pertinentes des programmes nationaux de sûreté de l’État de l’exploitant et qu’il s’y conforme.

OPS 1.1240

Programmes de formation
L’exploitant établit, maintient et met en oeuvre les programmes de formation approuvés permettant à ses membres d’équipage de prendre les mesures appropriées pour prévenir des interventions illicites telles que le sabotage ou la prise de contrôle illicite d’avions, et en minimiser les conséquences si de tels faits devaient se produire. Le programme de formation doit être compatible avec le programme national de sûreté de l’aviation. Chaque membre d’équipage doit connaître tous les éléments pertinents du programme de formation et être compétent sur tous ces éléments.

OPS 1.1245

Rapports relatifs aux interventions illicites
En cas d’intervention illicite à bord d’un avion, le commandant de bord ou, en son absence, l’exploitant, soumet sans délai un rapport sur un tel acte à l’autorité locale désignée ainsi qu’à l’autorité de l’État de l’exploitant.

OPS 1.1250

Liste de vérification de la procédure de fouille de l’avion
L’exploitant s’assure de la présence à bord d’une liste de vérification des procédures à suivre en cas de fouille visant à découvrir une bombe ou un engin explosif improvisé en cas de suspicion de sabotage ou en cas de recherche d’armes, d’explosifs ou d’autres engins dangereux dissimulés, s’il est fondé de croire que l’avion peut être la cible d’une intervention illicite. La liste de vérification doit comporter des consignes sur les mesures à prendre en cas de découverte d’une bombe ou d’un objet suspect et des informations concernant l’emplacement à moindre risque de l’avion en question, si le titulaire du certificat de type en a indiqué un.

OPS 1.1255

Sûreté du compartiment de l’équipage de conduite
a) Dans tout avion équipé d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite, cette porte peut être verrouillée et des moyens et des mesures acceptables par l’autorité doivent être prévus ou mis en place afin de permettre à l’équipage de cabine de prévenir l’équipage de conduite en cas d’activités suspectes ou d’infractions aux règles de la sécurité dans la cabine.
b) Tous les avions de transport de passagers d’une masse maximale au décollage de plus de 45 000 kg ou d’une configuration maximale approuvée de plus de 60 sièges passagers doivent être équipés d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite agréée, pouvant être verrouillée et déverrouillée depuis chacun des sièges des pilotes et conçue de manière à satisfaire aux exigences opérationnelles rétroactivement applicables en matière de navigabilité. La conception de cette porte ne doit pas entraver les opérations d’urgence, tel que prévu dans les exigences de navigabilité rétroactives en exploitation applicables.
c) Dans tous les avions équipés d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite conformément au point b):
1) cette porte doit être fermée avant la mise en route des moteurs en vue du décollage et verrouillée lorsqu’exigé par la procédure de sûreté ou le commandant de bord le requiert, et ce, jusqu’à l’arrêt des moteurs après l’atterrissage, sauf s’il est jugé nécessaire que des personnes autorisées entrent ou sortent, conformément au programme national de sûreté de l’aviation;
2) des moyens doivent être prévus permettant d’observer depuis chacun des sièges des pilotes la zone à l’extérieur du compartiment de l’équipage de conduite de manière à pouvoir identifier les personnes demandant à y accéder et de détecter tout comportement suspect ou toute menace éventuelle.»

DEFINITION DE LA SURETÉ

Le premier objectif de la sûreté de l’aviation civile internationale est d’assurer la protection et la sauvegarde des passagers, des équipages, du personnel au sol contre les actes d’intervention illicites au sol ou en vol. Cet objectif se traduit par la combinaison de mesures et l’organisation d’un certain nombre de moyens humains et matériels au niveau international, européen, national et aéroportuaire. La mise en œuvre d’une politique de sûreté repose sur la définition du programme de sûreté à chacun de ses niveaux, tant au sein des administrations que des exploitants du transport aérien.

CONVENTION DE TOKYO

LES ÉTATS Parties à la présente Convention SONT CONVENUS des dispositions suivantes:

TITRE 1er

CHAMP D’APPLICATION DE LA CONVENTION

Article 1er

1. La présente Convention s’applique:

(a) aux infractions aux lois pénales;

(b) aux actes qui, constituant ou non des infractions, peuvent compromettre ou compromettent la sécurité de l’aéronef ou de personnes ou de biens à bord, ou compromettent le bon ordre et la discipline à bord.

2. Sous réserve des dispositions du Titre III, la présente Convention s’applique aux infractions commises ou actes accomplis par une personne à bord d’un aéronef immatriculé dans un État contractant pendant que cet aéronef se trouve, soit en vol, soit à la surface de la haute mer ou d’une région ne faisant partie du territoire d’aucun État.

3. Aux fins de la présente Convention, un aéronef est considéré comme en vol depuis le moment où la force motrice est employée pour décoller jusqu’au moment où l’atterrissage a pris fin.

4. La présente Convention ne s’applique pas aux aéronefs utilisés à des fins militaires, de douane ou de police.

 Article 2

Sans préjudice des dispositions de l’Article 4 et sous réserve des exigences de la sécurité de l’aéronef et des personnes ou des biens à bord, aucune disposition de la présente Convention ne peut être interprétée comme autorisant ou prescrivant l’application de quelque mesure que ce soit dans le cas d’infractions à des lois pénales de caractère politique ou fondées sur la discrimination raciale ou religieuse.

 TITRE II

COMPÉTENCE

 Article 3

1. L’état d’immatriculation de l’aéronef est compétent pour connaître des infractions commises et actes accomplis à bord.

2. Tout État contractant prend les mesures nécessaires pour établir sa compétence, en sa qualité d’État d’immatriculation, aux fins de connaître des infractions commises à bord des aéronefs inscrits sur son registre

d’immatriculation.

3. La présente Convention n’écarte aucune compétence pénale exercée conformément aux lois nationales.

 Article 4

Un État contractant qui n’est pas l’État d’immatriculation ne peut gêner l’exploitation d’un aéronef en vol en vue d’exercer sa compétence pénale à l’égard d’une infraction commise à bord que dans les cas suivants:

(a) cette infraction a produit effet sur le territoire dudit État;

(b) cette infraction a été commise par ou contre un ressortissant dudit État ou une personne y ayant sa résidence permanente;

(c) cette infraction compromet la sécurité dudit État;

(d) cette infraction constitue une violation des règles ou règlements relatifs au vol ou à la manoeuvre des aéronefs en vigueur dans ledit État;

(e) l’exercice de cette compétence est nécessaire pour assurer le respect d’une obligation qui incombe audit État en vertu d’un accord international multilatéral.

 TITRE III

POUVOIRS DU COMMANDANT D’AÉRONEF

 Article 5

1. Les dispositions du présent Titre ne s’appliquent aux infractions et aux actes commis ou accomplis, ou sur le point de l’être, par une personne à bord d’un aéronef en vol, soit dans l’espace aérien de l’État d’immatriculation, soit au-dessus de la haute mer ou d’une région ne faisant partie du territoire d’aucun État, que si le dernier point de décollage ou le prochain point d’atterrissage prévu est situé sur le territoire d’un État autre que celui d’immatriculation, ou si l’aéronef vole ultérieurement dans l’espace aérien d’un État autre que l’État d’immatriculation, ladite personne étant encore à bord.

2. Aux fins du présent Titre, et nonobstant les dispositions de l’Article 1er, paragraphe 3, un aéronef est considéré comme en vol depuis le moment où, l’embarquement étant terminé, toutes ses portes extérieures ont été fermées jusqu’au moment où l’une de ces portes est ouverte en vue du débarquement. En cas d’atterrissage forcé, les dispositions du présent Titre continuent de s’appliquer à l’égard des infractions et desactes survenus à bord jusqu’à ce que l’autorité compétente d’un État prenne en charge l’aéronef ainsi que les personnes et biens à bord.

 Article 6

1. Lorsque le commandant d’aéronef est fondé à croire qu’une personne a commis ou accompli ou est sur le point de commettre ou d’accomplir à bord une infraction ou un acte, visés à l’Article 1er, paragraphe 1, il peut prendre, à l’égard de cette personne, les mesures raisonnables, y compris les mesures de contrainte, qui sont nécessaires:

(a) pour garantir la sécurité de l’aéronef ou de personnes ou de biens à bord;

(b) pour maintenir le bon ordre et la discipline à bord;

(c) pour lui permettre de remettre ladite personne aux autorités compétentes ou de la débarquer conformément aux dispositions du présent Titre.

2. Le commandant d’aéronef peut requérir ou autoriser l’assistance des autres membres de l’équipage et, sans pouvoir l’exiger, demander ou autoriser celle des passagers en vue d’appliquer les mesures de contrainte

qu’il est en droit de prendre. Tout membre d’équipage ou tout passager peut également prendre, sans cette autorisation, toutes mesures préventives raisonnables, s’il est fondé à croire qu’elles s’imposent immédiatement pour garantir la sécurité de l’aéronef ou de personnes ou de biens à bord.

 Article 7

1. Les mesures de contrainte prises à l’égard d’une personne conformément aux dispositions de l’Article 6 cesseront d’être appliquées au-delà de tout point d’atterrissage à moins que:

(a) ce point ne soit situé sur le territoire d’un État non contractant et que les autorités de cet État ne refusent d’y permettre le débarquement de la personne intéressée ou que des mesures de contrainte n’aient été imposées à celle-ci conformément aux dispositions de l’Article 6, paragraphe 1(c), pour permettre sa remise aux autorités compétentes;

(b) l’aéronef ne fasse un atterrissage forcé et que le commandant d’aéronef ne soit pas en mesure de remettre la personne intéressée aux autorités compétentes;

(c) la personne intéressée n’accepte de continuer à être transportée au-delà de ce point en restant soumise aux mesures de contrainte.

2. Le commandant d’aéronef doit, dans les moindres délais et, si possible, avant d’atterrir sur le territoire d’un État avec à son bord une personne soumise à une mesure de contrainte prise conformément aux dispositions de l’Article 6, informer les autorités dudit État de la présence à bord d’une personne soumise à une mesure de contrainte et des raisons de cette mesure.

 Article 8

1. Lorsque le commandant d’aéronef est fondé à croire qu’une personne a accompli ou est sur le point d’accomplir à bord un acte visé à l’Article 1er, paragraphe 1(b), il peut débarquer cette personne sur le

territoire de tout État où atterrit l’aéronef pour autant que cette mesure soit nécessaire aux fins visées à Article 6, paragraphe 1(a) ou (b).

2. Le commandant d’aéronef informe les autorités de l’État sur le territoire duquel il débarque une personne, conformément aux dispositions du présent article, de ce débarquement et des raisons qui l’ont motivé.

 Article 9

1. Lorsque le commandant d’aéronef est fondé à croire qu’une personne a accompli à bord de l’aéronef un acte qui, selon lui, constitue une infraction grave, conformément aux lois pénales de l’État d’immatriculation de l’aéronef, il peut remettre ladite personne aux autorités compétentes de tout État contractant sur le  erritoire duquel atterrit l’aéronef.

2. Le commandant d’aéronef doit, dans les moindres délais et si possible avant d’atterrir sur le territoire d’un État contractant avec à bord une personne qu’il a l’intention de remettre conformément aux dispositions du paragraphe précédent, faire connaître cette intention aux autorités de cet État ainsi que les raisons qui la motivent.

3. Le commandant d’aéronef communique aux autorités auxquelles il remet l’auteur présumé de l’infraction, conformément aux dispositions du présent article, les éléments de preuve et d’information qui, conformément à la loi de l’État d’immatriculation de l’aéronef, sont légitimement en sa possession.

 Article 10

Lorsque l’application des mesures prévues par la présente Convention est conforme à celle-ci, ni le commandant d’aéronef, ni un autre membre de l’équipage, ni un passager, ni le propriétaire, ni l’exploitant de l’aéronef, ni la personne pour le compte de laquelle le vol a été effectué, ne peuvent être déclarés responsables dans une procédure engagée en raison d’un préjudice subi par la personne qui a fait l’objet de ces mesures.

TITRE IV

CAPTURE ILLICITE D’AÉRONEFS

 Article 11

1. Lorsque, illicitement, et par violence ou menace de violence, une personne à bord a gêné l’exploitation d’un aéronef en vol, s’en est emparé ou en a exercé le contrôle, ou lorsqu’elle est sur le point d’accomplir un tel acte, les États contractants prennent toutes mesures appropriées pour restituer ou conserver le contrôle de l’aéronef au commandant légitime.

2. Dans les cas visés au paragraphe précédent, tout État contractant où atterrit l’aéronef permet aux passagers et à l’équipage de poursuivre leur voyage aussitôt que possible. Il restitue l’aéronef et sa cargaison à ceux qui ont le droit de les détenir.

 TITRE V

POUVOIRS ET OBLIGATIONS DES ÉTATS

 Article 12

Tout État contractant doit permettre au commandant d’un aéronef immatriculé dans un autre État contractant de débarquer toute personne conformément aux dispositions de l’Article 8, paragraphe 1.

Article 13

1. Tout État contractant est tenu de recevoir une personne que le commandant d’aéronef lui remet conformément aux dispositions de l’Article 9, paragraphe 1.

2. S’il estime que les circonstances le justifient, tout État contractant assure la détention ou prend toutes autres mesures en vue d’assurer la présence de toute personne auteur présumé d’un acte visé à l’Article 11, paragraphe 1, ainsi que de toute personne qui lui a été remise. Cette détention et ces mesures doivent être conformes à la législation dudit État; elles ne peuvent être maintenues que pendant le délai nécessaire à l’engagement de poursuites pénales ou d’une procédure d’extradition.

3. Toute personne détenue en application du paragraphe précédent, peut communiquer immédiatement avec le plus proche représentant qualifié de l’État dont elle a la nationalité; toutes facilités lui sont accordées à cette fin.

4. Tout État contractant auquel une personne est remise conformément aux dispositions de l’Article 9, paragraphe 1, ou sur le territoire duquel un aéronef atterrit après qu’un acte visé à l’Article 11, paragraphe 1, a été accompli, procède immédiatement à une enquête préliminaire en vue d’établir les faits.

5. Lorsqu’un État a mis une personne en détention conformément aux dispositions du présent article, il avise immédiatement de cette détention, ainsi que des circonstances qui la justifient, l’État d’immatriculation de

l’aéronef, l’État dont la personne détenue a la nationalité et, s’il le juge opportun, tous autres États intéressés. L’État qui procède à l’enquête préliminaire visée au présent article, paragraphe 4, en communique promptement les conclusions auxdits États et leur indique s’il entend exercer sa compétence.

 Article 14

1. Si une personne qui a été débarquée conformément aux dispositions de l’Article 8, paragraphe 1, ou qui a été remise conformément aux dispositions de l’Article 9, paragraphe 1, ou qui a débarqué après avoir accompli un acte visé à l’Article 11, paragraphe 1, ne peut ou ne veut pas poursuivre son voyage, l’État d’atterrissage, s’il refuse d’admettre cette personne et que celle-ci n’ait pas la nationalité dudit État ou n’y ait pas établi sa résidence permanente, peut la refouler vers l’État dont elle a la nationalité ou dans lequel elle a établi sa résidence permanente, ou vers l’État sur le territoire duquel elle a commencé son voyage aérien.

2. Ni le débarquement, ni la remise, ni la détention, ni d’autres mesures, visées à l’Article 13, paragraphe 2, ni le renvoi de la personne intéressée ne sont considérés comme valant entrée sur le territoire d’un État contractant, au regard des lois de cet État relatives à l’entrée ou à l’admission des personnes. Les dispositions de la présente Convention ne peuvent affecter les lois des États contractants relatives au refoulement des personnes.

 Article 15

1. Sous réserve des dispositions de l’article précédent, toute personne qui a été débarquée conformément aux dispositions de l’Article 8, paragraphe 1, ou qui a été remise conformément aux dispositions de l’Article 9, paragraphe 1, ou qui a débarqué après avoir accompli un acte visé à l’Article 11, paragraphe 1, et qui désire poursuivre son voyage peut le faire aussitôt que possible vers la destination de son choix, à moins que sa présence ne soit requise selon la loi de l’État d’atterrissage, aux fins de poursuites pénales et d’extradition.

2. Sous réserve de ses lois relatives à l’entrée et à l’admission, à l’extradition et au refoulement des personnes, tout État contractant dans le territoire duquel une personne a été débarquée conformément aux dispositions de l’Article 8, paragraphe 1, ou remise conformément aux dispositions de l’Article 9, paragraphe 1, ou qui a débarqué et à laquelle est imputé un acte visé à l’Article 11, paragraphe 1, accorde à cette personne un traitement qui, en ce qui concerne sa protection et sa sécurité, n’est pas moins favorable que celui qu’il accorde à ses nationaux dans des cas analogues.

 TITRE VI

AUTRE DISPOSITIONS

 Article 16

1. Les infractions commises à bord d’aéronefs immatriculés dans un État contractant sont considérées, aux fins d’extradition, comme ayant été commises tant au lieu de leur perpétration que sur le territoire de l’État d’immatriculation de l’aéronef.

2. Compte tenu des dispositions du paragraphe précédent, aucune disposition de la présente Convention ne doit être interprétée comme créant une obligation d’accorder l’extradition.

 Article 17

En prenant des mesures d’enquête ou d’arrestation ou en exerçant de toute autre manière leur compétence à l’égard d’une infraction commise à bord d’un aéronef, les États contractants doivent dûment tenir compte de la sécurité et des autres intérêts de la navigation aérienne et doivent agir de manière à éviter de retarder sans nécessité l’aéronef, les passagers, les membres de l’équipage ou les marchandises.

 Article 18

Si des États contractants constituent pour le transport aérien, des organisations d’exploitation en commun ou des organismes internationaux d’exploitation et si les aéronefs utilisés ne sont pas immatriculés dans un État déterminé, ces États désigneront, suivant des modalités appropriées, celui d’entre eux qui sera considéré, aux fins de la présente Convention, comme État d’immatriculation. Ils aviseront de cette désignation l’Organisation de l’aviation civile internationale qui en informera tous les États parties à la présente Convention.

 TITRE VII

DISPOSITIONS PROTOCOLAIRES

 Article 19

La présente Convention, jusqu’à la date de son entrée en vigueur dans les conditions prévues à l’Article 21, est ouverte à la signature de tout État qui, à cette date, sera membre de l’Organisation des Nations Unies ou d’une institution spécialisée.

 Article 20

1. La présente Convention est soumise à la ratification des États signataires conformément à leurs dispositions constitutionnelles.

2. Les instruments de ratification seront déposés auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

 Article 21

1. Lorsque la présente Convention aura réuni les ratifications de douze États signataires, elle entrera en vigueur entre ces États le quatre-vingtdixième jour après le dépôt du douzième instrument de ratification. A l’égard de chaque État qui la ratifiera par la suite, elle entrera en vigueur le quatre-vingt-dixième jour après le dépôt de son instrument de ratification.

2. Dès son entrée en vigueur, la présente Convention sera enregistrée auprès du Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies par l’Organisation de l’aviation civile internationale.

 Article 22

1. La présente Convention sera ouverte, après son entrée en vigueur, à l’adhésion de tout État membre de l’Organisation des Nations Unies ou d’une institution spécialisée.

2. L’adhésion sera effectuée par le dépôt d’un instrument d’adhésion auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale et prendra effet le quatre-vingt-dixième jour qui suivra la date de ce dépôt.

 Article 23

1. Tout État contractant peut dénoncer la présente Convention par une notification faite à l’Organisation de l’aviation civile internationale.

2. La dénonciation prendra effet six mois après la date de réception de la notification par l’Organisation de l’aviation civile internationale.

 Article 24

1. Tout différend entre des États contractants concernant l’interprétation ou l’application de la présente Convention qui ne peut pas être réglé par voie de négociation est soumis à l’arbitrage, à la demande de l’un d’entre eux. Si, dans les six mois qui suivent la date de la demande d’arbitrage, les Parties ne parviennent pas à se mettre d’accord sur l’organisation de l’arbitrage, l’une quelconque d’entre elles peut soumettre le différend à la Cour internationale de Justice, en déposant une requête conformément au Statut de la Cour.

2. Chaque État pourra, au moment où il signera ou ratifiera la présente Convention ou y adhérera, déclarer qu’il ne se considère pas lié par les dispositions du paragraphe précédent. Les autres États contractants ne seront pas liés par lesdites dispositions envers tout État contractant qui aura formulé une telle réserve.

3. Tout État contractant qui aura formulé une réserve conformément aux dispositions du paragraphe précédent pourra à tout moment lever cette réserve par une notification adressée à l’Organisation de l’aviation civile internationale.

 Article 25

Sauf dans le cas prévu à l’Article 24, il ne sera admis aucune réserve à la présente Convention.

Article 26

L’Organisation de l’aviation civile internationale notifiera à tous les États membres de l’Organisation des Nations Unies ou d’une institution spécialisée:

(a) toute signature de la présente Convention et la date de cette signature;

(b) le dépôt de tout instrument de ratification ou d’adhésion et la date de ce dépôt;

(c) la date à laquelle la présente Convention entre en vigueur conformément aux dispositions du paragraphe 1er de l’Article 21;

(d) la réception de toute notification de dénonciation et la date de réception; et

(e) la réception de toute déclaration ou notification faite en vertu de l’Article 24 et la date de réception.

EN FOI DE QUOI les Plénipotentiaires soussignés, dûment autorisés, ont signé la présente Convention.

FAIT à Tokyo le quatorzième jour du mois de septembre de l’an mil neuf cent soixante-trois, en trois textes authentiques rédigés dans les langues française, anglaise et espagnole. La présente Convention sera déposée auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale où, conformément aux dispositions de l’Article 19, elle restera ouverte à la signature et cette Organisation transmettra des copies certifiées conformes de la présente Convention à tous les États membres de l’Organisation des Nations Unies ou d’une institution spécialisée.

POLITIQUE DE SÛRETÉ

La politique de sûreté dépend de l’analyse des menaces effectuées au niveau international, européen, national, local ou de la compagnie.

Au niveau international, l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile (OACI) élabore des conventions.

Au niveau européen, la commission européenne de l’aviation civile édicte  des résolutions et des recommandations.

Au niveau national la sûreté est de la responsabilité de l’État qui  prend en compte les normes et recommandations internationales et qui définit sa propre politique nationale.

Au niveau de l’aéroport, le préfet de département a la charge d’élaborer, de mettre en application et de contrôler le programme de sûreté aéroportuaire. Le préfet est responsable de la gestion de crise. Le préfet fixe par voie réglementaire les limites des zones réglementées et publiques, les conditions de circulation et de stationnement des personnes et des véhicules dans les zones publiques et réserves.

La répartition des rôles de l’état se fait ainsi :

  • La police aux frontières a en charge les zones publiques et réservées à l’exclusion de la zone de tri bagages.
  • La gendarmerie des transports aériens a en charge tout le reste de la zone réservée.
  • Le service de la direction des douanes a en charge le fret, le tri bagage, les magasins à bagages.

La politique de sûreté au niveau de la compagnie est définie dans le MANEX, des notes de services permettent de diffuser rapidement  les informations touchant à la sûreté aux catégories concernées. La politique sûreté de la compagnie est basée sur la protection des personnels, des passagers, des avions, des bâtiments, des systèmes informatiques….

 ACTION PRÉVENTIVES

Les  actions préventives constituent la base des actions de sûreté, elles s’articulent autour de 3 facteurs pour le PNC :

  • Sa propre sécurité
  • La sécurité de l’avion
  • La sécurité des passagers

Depuis les actes terroristes du 11 septembre 2001 et la mise en place du plan vigie pirate le 12/09/2001, les mesures de sûreté ont été amendées par la DGAC et par la FAA (Federal Aviation Authority).

La sécurité commence dès la constitution de vos bagages, ceux-ci doivent être faciles à identifier et difficiles à imiter afin d’éviter une substitution, toujours munis d’un système de fermeture (cadenas, code, serrure…). Le PNC doit connaître le contenu de ses bagages et pouvoir, en cas de doute, reconnaître un objet qui serait étranger. Vos bagages doivent être déposés dans un endroit sous surveillance ou en vision directe. Il faut si possible ne pas séparer les bagages de l’équipage pendant le transfert vers l’avion. Les bagages de soute  PN doivent faire l’objet d’une reconnaissance individuelle au pied de l’avion, a la descente de la navette, à l’entrée ou dans la zone contrôle.

Les PNC doivent être muni de leur badge professionnel et en uniforme.

A l’avion le PNC doit assurer la surveillance des entrées. Seul le personnel habilité avec un badge aéroport et ayant une action dûment répertoriée à l’intérieur de l’avion peuvent accéder à bord (ménage, chargement hôtelier…). En cas de doute ou de problèmes, le signaler au C/C ,CCP….

Le PNC est amené à effectuer une visite de sûreté de base ou renforcée qui est effectuée après le départ de tous les services extérieurs et à l’annonce du CC ou CCP. La visite de base est à effectuer systématiquement à chaque prise en compte de l’avion et a pour objectif d’attirer l’attention sur tout objet suspect,  toute anomalie constatée dans les visites sécurité et commerciales. La visite  de sûreté renforcée est effectuée, en vol  par les PNC responsables des zones de sécurité, et au sol par le PNC et/ou, du personnel habilité par la compagnie ou par les services de police concernés. La visite sûreté concerne le contenu des coffres à bagages, des toilettes, des galleys, des pochettes des sièges, des pochettes de gilets de sauvetage, les plombs des containers….

Lors de l’embarquement, le PNC vérifie les cartes d’accàs … bord ( destination, N° de vol et date). En vol,le PNC surveille la cabine en permanence par rotation des membres d’équipage, ainsi que les mouvements des passagers vers le poste et en interdit l’accès.

PASSAGERS PARTICULIERS

En France, il existe 4 catégories de passagers particuliers. Avant embarquement le CDB communique au chef de cabine le nombre de passagers, le type de passagers, la présence ou l’absence d’escorte et du moment de l’embarquement. Si les conditions sécurité du transport ne sont pas remplies, le CDB peut refuser un ou plusieurs passagers et doit dans ce cas en notifier le motif.  Les passagers particuliers sont généralement pré-embarqués, et, tel que défini dans le MANEX, suivant le type d’avion, seront placés aux sièges prévus. Les papiers concernant l’identité des passagers sont remis au CDB. Pendant le vol, il ne sera pas servi de boissons alcoolisées au passager ou à son escorte. Le passager est débarqué en dernier et remis aux autorités compétentes.

1- Les NON ADMIS (INAD : IATA) : Passagers dont l’entrée sur le territoire est refusé par l’autorité (problèmes liés au contrôle des formalités de départ). Ces passagers sont réacheminés par le transporteur à leur point de départ, le mode d’escorte est déterminé par l’autorité.

2- Les RECONDUITS (DEPO : IATA) : 3 catégories qui se décomposent comme suit :

– Type 1: Reconduits à la frontière par décision administrative ou judiciaire pour séjour irrégulier.

– Type 1 Schengen : Reconduits à la frontière par décision administrative ou judiciaire pour séjour irrégulier dans la zone Schengen.

– Type 2 : Éloignés après avoir exécuté une peine d’emprisonnement assortie d’une peine de reconduite à la frontière.

3- Les EXPULSES (DEPO : IATA) : Toute personne entrée légalement ou illégalement sur le territoire national, reconduit à la frontière par décision administrative ou judiciaire. Étrangers qui font l’objet d’un arrèt ministériel d’expulsion (AME). Ces passagers peuvent être avec ou sans escorte.

4- les MICONDEX (DEPO : IATA) : Personne faisant l’objet d’un mandat de justice, ils sont toujours escortés par au moins deux fonctionnaires.

A l’étranger les classifications des catégories ne sont pas identiques, il faut donc si possible appliquer les dispositions du pays (précisions fournies par le CDB au CCP puis diffusées lors du briefing).

Ces informations ne sauraient être garanties comme étant à jour et ne peuvent remplacer les cours de CFS théorique fournis par une école hôtesse de l’air / steward ou ceux disponibles en suivant ce lien.

 

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